A végső sebességet keresve a kerékpáros utazásra indul, hogy gyorsabbá váljon a leggyorsabb versenyszámban, az időmérőn
Gyorsabban akarok menni. A kerékpáros céljaim egész életemben mind e körül az egyszerű cél körül keringtek. Akkor vagyok a legjobban elégedett, amikor az út repül alattam, a sebességem 40 km/h-tól északra.
Az egyre gyorsabbá válás művészete azonban többről szól, mint a pedálok erősebb ütéséről és egy drágább kerékpár vásárlásáról. A megnövelt sebességre való törekvés hosszú és bonyolult út.
„A sebességét a teljesítmény és a légellenállás határozza meg” – magyarázza Dr. Barney Wainwright, a Leeds Beckett Egyetem kutatója és a Veloptima coaching (veloptima.co.uk) alapítója.
‘A sebesség növeléséhez optimalizálnia kell az energiatermelést, és javítania kell a kerékpáron elfogl alt pozícióját a légellenállás csökkentése érdekében.
'Minél lejjebb megy, annál kisebb a légellenállás, és annál gyorsabban megy.'
Elég egyszerűnek hangzik, de mindenki tudja, aki próbált már ereszkedni aerobikban, a biciklin leereszkedni erős pedálozás közben közel sem könnyű.
További sebesség
A sebességgel kapcsolatos kísérletem elvégzéséhez egyetlen platform van értelmes – a sebesség legtisztább törekvése, az időmérő. Az egyéni verseny az idővel, segítség nélkül az az üldözés, amely jobban elszigeteli a versenyző sebességét, mint bármely más.
Voltam már időmérőket, de még a csúcskategóriás TT motorokon sem voltam igazán gyors. A jó időfutamosok valóban nagyon gyorsan utaznak, és a tudományág amatőr szintű szakemberei is képesek szürreális sebesség elérésére.
2016 nyarán Marcin Bialoblocki (One Pro Cycling) a valaha volt leggyorsabb 10 mérföldes TT-t érte el a brit TT körverseny egyik leggyorsabb pályáján – a Hull melletti V718-on.
16 perc 35 mp-es ideje azt jelentette, hogy az átlagsebessége a pályán elképesztő 58,5 km/h volt.
Bialoblocki lehet profi, de a brit amatőr színtéren sokan közelítenek hasonló sebességhez. Ezzel szemben a saját leggyorsabb időm egy 10 mérföldes TT-nél szánalmas 22 perc 40 mp, átlagosan 42,5 km/h sebességgel.
Tehát az 50 km/h-t meghaladó versenyzők emberfeletti teljesítményt produkálnak? Nos, a Strava áttekintése megerősíti, hogy az 50 km/h-s sebesség valóban jelentős lóerőt igényel, de a számok nem különböznek annyira attól, amit tudok.
Akkor hol tévedek? Az első megérzésem természetesen az, hogy a kerékpárt hibáztatom.
Kép illesztése
Ahogy egy hírhedt texasi mondta egyszer, ez nem a kerékpárról szól. De ha a cél a végsebesség, a megfelelő kerékpár biztosan segíthet.
Ezt szem előtt tartva egy Giant Trinity Advanced Pro mellett döntöttem a tesztem céljaira. Tom Dumoulin időmérő-specialista kedvelt lovaglója, és a tervezés és a komponensek integrációja terén mindenhol a trend.
A többi alkatrészt és készletet úgy választom ki, hogy a leggyorsabbak legyenek a helyszínen.
Az eredmény egy olyan kerékpár, amely tagadhatatlanul gyors, és amikor kikapom a 10,35 mérföldes helyi pályámon, olyan érzésem van, mintha lángolok. De végül csak egy tucat másodpercet sikerül levágnom a legjobb időmből, amikor percekre van szükségem.
Egyértelmű, hogy nem maga a kerékpár tart vissza, ami csak egy másik lehetőséget hagy – én. Lehetséges, hogy a nagyobb sebesség felszabadításának titka olyan egyszerű, mint a kerékpáron elfogl alt pozícióm javítása?
„Vicces. Az emberek mindig azt gondolják, hogy létezik valamiféle legjobb pozíció” – mondja Simon Smart, aerodinamikus, aki számos vezető márkával és kerékpárossal dolgozott együtt a brackleyi Mercedes szélcsatornában.
„A valóságban ez nagymértékben függ az Ön fiziológiájától, attól, hogy mennyire rugalmas, a végtagjai méretétől és így tovább” – magyarázza.
Ügyfelei körében azt tapaszt alta, hogy nagyon különböző dolgok működnek különböző embereknél. Egy ülés a szélcsatornában azonban több ezer fontba kerül, és közel sem vagyok azon a szinten, hogy a legtöbbet hozzam ki belőle. Az első a napirenden tehát a kerékpározás.
Úgy tűnhet, hogy az országúti kerékpárról TT-re ugrás valójában csak a karok mozgatása az ejtőrudaktól a három hosszabbítóig, de ez a változás az illeszkedés minden részét érinti.
Ahhoz, hogy felsőteste a megfelelő pozícióba kerüljön, az egész testet előre kell forgatnunk az alsó konzol körül” – mondja Lee Prescott, a Velo Atelier kerékpárszerelője.
A megfelelő pozíció
Prescott segít abban, hogy erőteljes és hatékony pozíciót találjak fittségi szempontból, mielőtt elkezdenék aerodinamikailag tesztelni a pozíciót. „Túl könnyű lecsapni a rudakat, és azt gondolni, hogy ez egy nagyszerű aeropozíció” – mondja.
„Vannak létfontosságú artériák, amelyek áthaladnak a medence elülső részén, és ha túl sokáig ereszkedik le, a felfelé irányuló láblökés károsíthatja a véráramlást következetesen megszakítva.”
Az elölről, oldalról és hátulról készült videó hozzájárul a stabilitás és az erő képéhez, ami elég sokkoló számomra. Először is azt tapasztalom, hogy az előrehaladás és a rudak leeresztése azonnali stabilabb pozíciót eredményez, mivel nagyobb súlyt tudok a vállamon fektetni, és a csípőszögeim is egészségesebbek.
Prescott rámutat, hogy a fejem kedvezőtlenül nyúlik ki a testem fölé, és azt jósolja, hogy ez kulcsfontosságú pont lesz a légellenállás csökkentésében. Egyelőre azonban alkalmazkodnom kell egy új pozícióhoz, és meg kell néznem, hogy tudok-e áramot termelni.
Lehet, hogy az általam termelt áram típusát is módosítani kell.
„A teljesítményleolvasás nagyon hasznos az időpróbához” – tanácsolja Wainwright. „Tisztában kell lennie az edzési zónákkal, és azzal, hogy reálisan milyen tempót tud tartani egy versenyen, ami próba és hiba kérdése lehet.”
Az edzéssel kapcsolatban gyorsan tudatosul bennem bizonyos zónák, amelyekben gyengébb vagyok. Wainwright tanácsát megfogadva a küszöbtempómon dolgozom, és figyelem, ahogy fokozatosan visszaemelkedik ahhoz, amire az úton képes vagyok. kerékpár.
A maximális VO2 max tempóm az, amit a legnehezebb elérni a TT motoron, mivel az új pozícióm megnehezíti a legnagyobb intenzitású erő alkalmazását.
A hetek múlásával, és számos 30 másodperces, 60 másodperces és ötperces időközönként, ez fokozatosan összeáll. Adataim most egy szinten vannak a 10 mérföldes TT-nél 20 perc alatti pontszámmal, vagy 25 mérföldön 52 perc alatti időkkel.
De még mindig közel sem vagyok olyan gyors, mint néhányuk. Ideje visszatérni Wainwrighthoz, és igazán belemerülni a részletekbe.
Micsoda húzás
A Derby Velodrome felé tartok, ahol Wainwright beállított egy rendszert a légellenállás mérésére lovaglás közben. Eleinte egy kicsit elgondolkodtat a mechanika.
„Mind a sebességét, mind a teljesítményét a nyeregoszlopon lévő jeladóra küldjük” – mondja. „Ezek az adatok egy wifi hálózatra kerülnek, és egy szoftvercsomagba gyűjtik, és másodpercenként mintát vesznek.
Tehát mivel ismerjük az Ön által generált teljesítményt, és mérjük a sebességet, amelyet a pálya körül generál, valamint ismerjük a légnyomást, hatékonyan visszaszámolhatjuk a légellenállási együtthatóját. '
A légellenállási terület együtthatója (vagy CdA, ahogy a beavatottak szeretik nevezni) a kulcsfontosságú szám annak meghatározásában, hogy egy versenyző mennyire aerodinamikus. Körülbelül 20 km/h után az aerodinamikai légellenállás az ellenállásunk 70%-át adja, és a következő képlettel fejezhető ki: ½ levegősűrűség x CdA x a levegő mozgási irányú sebességének négyzete.
Leegyszerűsítve, minden 1%-kal csökkentett CdA-val 1%-kal kevesebb légellenállást kell megküzdenünk. Ez nagy dolog, és egy olyan szám, amelyet büszkén idéznek a tapaszt alt időmérők körében. A feladat most az, hogy megnézzem, milyen mélyre tudom az enyémet. Többször futok, és gyorsan kiderül, hogy egyszerűen nem vagyok túl légies.
„A pozícióhoz, amelybe bekerülhet, minden bizonnyal a magasabb CdA-k egyike vagy, ahogyan azt láttuk – tájékoztat senkit sem túl gyengéden. – Én annak a ténynek tulajdonítom, hogy viszonylag széles vállad van. Ez bizonyos mértékig mindig korlátozás lesz.’
Aero nyeresége
Az eredeti CdA-pontszámom 0,273, és ez azután értendő, hogy finoman beállítottam a kerékpározási pozíciómat. Kontextusba helyezve a legjobb nemzeti szinten jóval a 0,2 pont alatt lesz. Ez egy óriási, 36%-os többletellenállás, amit magammal cipelek.
Hirtelen egy kicsit értelmesebbé válik a percek az én időm és a legjobb versenyzők lángoló sebessége között. Egyszerűen a szélbe dobom az erőmet.
„Egy pontig egyes versenyzők nagy vállakat tudnak kitolni a szél elől” – vigasztal Wainwright. „Egy olyan sportban, amely a felsőtestet olyan erősen igénybe veszi, ez ellentmondásos, de valójában hajlékony vállakra van szükséged, hogy befelé guríthasd.”
A világverőknek, mint például Tony Martinnak ez a pozíciója egészen pólóig van, és egy egyenes pillantásból úgy tűnik, hogy nincs válla.
Wainwright azonban nem áll meg itt, mivel még bőven van hova fejlődni. Ledobjuk az elülső részt, és elkezdünk dolgozni a táskámon. A vállam mellett a fejem is nagy húzást generál – ahogy Wainwright már rámutatott. Ebben az esetben azonban lehet segíteni.
„A lapockáid közé kell hajtanod a fejed” – utasít. A megfelelő pozícióba lök, a nyakam leesik, mint egy keselyű, és a szemem még mindig előre mered. Pokolian fáj, de az első nekifutásra a sebességem sokkal feljebb, a CdA-m pedig lefelé.
„A fejét a vállához közelítjük, és ez csökkenti az elülső területet, valamint a sisak és a test közötti különbséget. Ez sokkal simábbá teszi a légáramlást – mondja.
Egy kicsit többet bütykölünk az elülső résszel és a nyeregmagasságon, és ami 0,261-re csökken, az néhány apró változtatással és a vállak enyhe meghúzásával tovább 0,251-re csökken.
Azonnali fejlesztés
A sebesség emelkedése tapintható. Míg az első 3 km-es futásom átlagban valamivel több mint 43 km/h volt, most 45 km/h-tól északra ülök, ugyanazzal az erővel. Ahol éreztem, hogy átnyomom a melaszot, most úgy hasítom a levegőt, mint forró kés a vajat. Wainwright kissé ellenőrzi a lelkesedésemet.
„Be fog telni egy kis idő, mire ezt egy egész versenyen át kibírod” – figyelmeztet.
Amint hazatérek, az aerodinamika erejével kapcsolatos felfedezésem a pozícióra késztetett. Az estéimet azzal töltöm, hogy a legjobb amatőr és nemzetközi időfutamosok fotóit görgessem, miközben egy privát mesterkurzust figyelek egy olyan művészetben, amelyet korábban nem értettem.
A fonnyadt, beomlott és apró vállak képei áhítattal és tisztelettel töltenek el. Vacsora közben a barátnőm vállát bámulom, és irigylem a puszta szűkségét.
Ennél is fontosabb, hogy úgy érzem, most van egy reális cél az ideális pozíció horizontján. Ez azonban csak egy része a képnek, mivel képesnek kell lennem megtartani ezt a pozíciót, miközben elegendő energiát adok.
Egyenlegben
„Minden az egyensúlyon múlik” – mondja Smart. „A legjobb időmérő nem feltétlenül a legerősebb vagy a legaerodinamikusabb.”
Smart, akinek ügyfelei az évek során a világbajnokok, Tony Martin és Taylor Phinney is voltak, rájött, hogy az aeropozíció nem csak az alacsony tartásról szól.
„Azt hiszem, ez az egyik dolog, amit megtanulsz a szélcsatornában. A futás során olyan dolgokat mozgatunk, mint a fej és a kezek, hogy világos képet adjunk arról, mennyire érzékenyek ezek a változások. Szinte fontos, hogy ne termeljünk annyi erőt, és tartsuk meg ezt a pozíciót.’
Mivel a teljesítményem egészséges tartományban van (bár még mindig valamivel alacsonyabb, mint az országúti kerékpáron megszokott szintem), tudom, hogy az idővel szembeni végső sikerem attól függ, mennyire tartom a pozíciómat, hogyan stabilan tartom a kezeimet, és hogy milyen közel tudok kerülni a tökéletes csuklómhoz. Három kört választok, hogy próbára tegyem ezt: a helyi 15 mérföldes esti pályámat; nyitott 10 mérföld az úton; és egy nyitott 25 mérföldes TT egy gyors kétpályás pályán.
A közepesen gyors, 15 mérföldes helyi pályámat követve kezdettől fogva kihívást jelent, hogy kényelmesen lehajtva üljek le fejjel, nem számít a vállam körül.
Emlékszem Wainwright tanácsára: 'Először nem kell végig tartania a pozíciót, de inkább úgy tekinthet rá, mint egy lökésre vagy egy esély arra, hogy egy kis energiát megtakarítson ellenszélben.'
Segítő kéz
Így zsonglőrködöm, hogy kényelmesebben tartsam az erőmet úgy, hogy lehajtom a fejem, és a pozícióra koncentrálok. Lehajtott fejjel és behúzott vállakkal olyan érzésem van, mintha egy kezem a hátamon lenne, és hátulról lökdösne, olyan jelentős az ellenállásbeli különbség.
A kényelmetlenségem kerül rám, és az erőm is alacsony, de még mindig szögezem a PB-t – 33 perc 31 másodperces időm 15 mérföldön átlagosan 43,3 km/h-nál működik, ami kényelmesen az eddigi leggyorsabb TT erőfeszítésem. Egyértelmű, hogy a pozíció minden.
A profilomra nézve pontosan ki tudom választani azokat a pillanatokat, amikor le voltam húzva, mivel a sebességem ugyanazon a teljesítmény mellett emelkedne. Korábban megnéztem volna az eredményeimet, és meggyőztem volna magam, hogy javítanom kell az erőnlétemen. Most már tudom, hogy ez a pozíció az, ami miatt érdemes aggódni.
Két héttel később visszatérek ugyanarra a pályára egy 10 mérföldes TT-re, miután a köztes időt a pozícióm gyakorlásával töltöttem, amennyire csak lehetséges – rövid robbantásokkal, hosszú vasárnapi túrákkal és a tükörrel szembeni görgőkkel. A sebességem akár 44,5 km/h, az időm pedig 21 perc 41 mp.
Van még hova fejlődni. A nyakam annyira fájt, hogy megszédültem (úgy tűnik, ez nem ritka probléma), és fel kellett ülnem 20 másodpercig, és innom kellett egy it alt.
De minél többet csinálom, annál könnyebb lesz. A következő héten újabb 40 másodpercet veszek le a PB-mről a helyi pályámon, meghaladva a 45 km/h-t. Az utolsó kihívásom az, hogy megnézzem, tudok-e javítani a 25 mérföldes legjobb teljesítményemen.
Széllel szemben
A TT ezen a távolságon óvatos léptetést igényel, ezért aprólékosan végiglapozom a legutóbbi utaimat, hogy kitaláljak egy reális célteljesítményt. Elhelyezkedem egy célban, de a verseny napján a villáskulcs készül – süvít a szél.
„Ellenszélben érdemes nagyobb erőfeszítést tenni odabent, nem pedig akkor, ha a szél mögötted van. Ugyanúgy, mint az idő lerövidítése emelkedőn, a szembeszéllel való küzdelem időtartamának csökkentése általánosságban növeli a sebességet” – javasolja Wainwright.
'Soha nem szabad túl magasra menned a küszöbed fölé, mivel nincs túl sok időd, hogy felépülj hátszélben vagy ereszkedés közben., visszaszámolom a perceket, és biztosítom magam arról, hogy a kanyar bőséges, könnyed sebességet hoz.
Amikor a szél a hátamon fúj, hirtelen a pozícióval kapcsolatos munkám egyre fontosabbá válik.
Testem elém vetülő árnyéka emlékeztet arra, hogy húzzam be a vállaimat, és tartsam alacsonyan a fejem. Mivel a sebességem körülbelül 53 km/h körül van, amikor be van állítva a pozícióm, szinte több erőfeszítést teszek a vállam és a nyakam összeszorítására, mint a lábamból való kipréselésre.
Az első körömben tapaszt alt szédülés és fáradtság kombinációja megteszi a hatását, amikor másodszor is befordulok a szélbe, és megelőz egy versenyző, aki valahogy immunisnak tűnik a viharral szemben.
Gyakorlatilag nem maradt energiám, amikor megteszem az utolsó kanyart, olyan időközönként próbálkozom, amely alatt a lehető legalacsonyabbra kerülök, annak ellenére, hogy felsőtestem sikoltoz, és az ágyékom elzsibbad.
55 perc 14 mp-et érek, ami jóval több mint egy perccel PB, olyan körülmények között, ahol a kevésbé repülő napjaim alatt nehezen tudtam volna egy óra alá kerülni.
Összehasonlítva az erőfeszítéseimet a körülöttem célba érőkkel, úgy gondolom, hogy a megfelelő napon a megfelelő pályán megközelíthetem az 53 percet. Ennek ellenére a beszéd olcsó, a stopper pedig nem hazudik, ezért a következő szezonban csak nekem kell bizonyítanom.
Még messze vagyok a mezőny legjobbjaitól, de most másképp látom a köztünk eltöltött idő hatalmas darabját. Mostanra minden perc másodpercek halmazának tűnik, és itt egy kicsit több vállrugalmasság, vagy öt watt teljesítmény szétzúzhatja őket.
Tudom, hogy ha apránként törődöm a másodpercekkel, akkor a perceknek is maguknak kell lenniük.
