Az ikonikus Lotus kerékpár viharos története
Ez a cikk először 2019-ben jelent meg a Cyclist oldalon, és újra megtekintjük, amikor az Egyesült Királyság versenyzői a 2022-es Nemzetközösségi Játékokon versenyeznek, és néhányan egy rendkívüli pályakerékpáron versenyeznek, amely a Hope és a Lotus együttműködésének eredménye.
Egyes kerékpárok szépségtárgyak, mások egyedi koncepciók, mások pedig nagyra értékelt régiségek. A Lotus motorja mindez – karcsú, ívelt sziluettje a kerékpározás azon időszakára emlékeztet, amikor a tudomány, az autóipar és a sportág csúcsa ütközött.
A rajongók számára azonban a Lotus 110 többről szól, mint a megjelenésről – összetett története is van, és valószínűleg egyformán szeretik és utálják azok, akik részt vesznek a létrehozásában, fejlesztésében és esetleges halálában.
Kerékpáros egy dorkingi vidéki házba utazott, hogy találkozzon a Lotus 110 váz négy tulajdonosával. Mindannyian tagjai a Lotus 110 Clubnak, amelyet azért hoztak létre, hogy összekapcsolják a jelenleg is létező mintegy 250 kerékpár tulajdonosait.
A 110-es szám lényegtelennek tűnhet, de valójában nagyon fontos. A mögötte álló történet azonban egy egészen más kerékpárral kezdődik, a hírhedt és rejtélyes brit mérnök, Mike Burrows ötletével – a Lotus 108-cal.
A lótusz virágzása
A fekvőkerékpározás világából érkezett, ahol számos nagysebességű prototípust fejlesztett ki, és Burrows a hagyományos kerékpározás területén keresett projektet.
Márkája, a WindCheetah az 1980-as évek közepén felkapott néhány fejet egy rendkívül aerodinamikus monocoque vázzal, a WindCheetah Monocoque Mk 1-gyel. Forradalmi tervezés volt, de a fejlesztés pillanatában senkit nem érdekelt.
„Elvittem az összes kerékpáros bemutatóra, és azt kérdeztem: „Hát nem csodálatos?” és csak üres pillantásokat kaptam – emlékszik vissza Burrows, amikor Cyclist utoléri őt.
„Azt mondták nekem: „Miért takartad le a csöveket?” és azt mondtam: „Nem takartam le a csöveket – ez egy bicikli formájú cső.”
„Senki sem tudta megérteni. És ezért csak azt gondoltam: „A fenébe, visszatérek a fekvőtámaszok versenyezéséhez.”
Burrows letette a keretét. Úgy tűnt, hogy a kerékpáripar nem készült ilyen merész technológiai ugrásra, de a kerékpárja hamarosan egy másik versenyipar figyelmét is felkelti.
„Rudy Thomann, egy fiatal francia autóversenyző a Lotusszal dolgozott a fejlesztési oldalon, és ugyanabban a norfolki klubban utazott, mint én” – mondja Burrows.
A Lotus akkoriban jelentős pénzügyi nehézségekkel küzdött, és közel állt ahhoz, hogy a General Motors anyavállalat eladja, ezért pozitív PR-sztorira volt szüksége.
‘Rudy bejött a műhelyembe, és meglátta a falon lógó monocoque biciklit. Elvitte a Lotushoz, és azt javasolta, hogy fontolják meg egy bicikli készítését. A Lotus igent mondott, és remekül kezdtünk. Sajnálatos módon a végére minden elkeseredett…” Burrows elhallgat.
Ennek az első kapcsolatnak a terméke a Lotus 108 volt, egy egyoldalú monocoque csoda.
A Brit Kerékpáros Szövetséggel kötött partnerség révén a Lotus Chris Boardman számára fejlesztette ki a kerékpárt, és az 1992-es barcelonai olimpián aranyérmet szerzett vele, ezzel létrehozva a kerékpározás történelmének egy darabját.
Boardman azonban nem volt teljesen elragadtatva attól, hogy a sajtó és a nyilvánosság mekkora figyelmet szentel a motornak.
‘Chris minden erőfeszítést megtett az olimpián, és a végén mindenki a motorról beszélt, nem róla – mondja Paul Greasley, a Lotus 110 Club történésze.
A A Lotus viszont nagyon örült a sikernek, de azt akarta, hogy a reflektorfény a mérnöki képességeken maradjon, és ne Mike Burrows különc zsenijén. Így kezdődött a nagy szakadás a Lotus-Burrows vállalkozásban.
Önformatörés
„Burrows valószínűleg nyugdíjának tekintette a kerékpárt” – mondja Greasley. A Lotusnak azonban más ötletei voltak.
Burrows így folytatja: „Csináltak egy második formát, és ekkor kezdtek kissé elfajulni köztünk a dolgok. Saját mérnököt és aerodinamikust neveztek ki; nyilvánvalóan a Lotus kerékpárt akarták készíteni, nem a Mike Burrows motort. Nem vettem észre, hogy ez jön.’
A Lotus eltávolodott a Burrows egyoldalas dizájnjától, és módosította a keretet, hogy minden csoportot elfogadjon, ahol korábban sávspecifikus volt. Mondanom sem kell, Burrows messze nem volt lenyűgözve.
„Elkezdtek olyan aerodinamikai változtatásokat végrehajtani, amelyek valójában semmit sem tettek hozzá” – érvel Burrows.
„Például valamilyen okból megváltoztatták a lefelé tartó cső ívét, ami utólag belegondolva egy rakás pokróc volt. Csak azt akarták, hogy másképp nézzen ki.’
Ami Burrows 108-as keretét illeti, a pletykák szerint a Boardman olimpiai pályázataihoz és az óra rekordkísérleteiből hetet eladtak gyűjtőknek, darabonként 25 000 GBP-ért.
Burrows cinizmusa ellenére a Lotus 110 1994-ben 55,2 km/h átlagsebességgel még mindig képes volt Boardmant megnyerni a Tour de France prológon.
Ez maradt a Tour leggyorsabb szakasza, amíg Rohan Dennis még gyorsabban ment 2015 nyarán.
A Lotus folyamatos szponzorálása ellenére úgy tűnt, hogy a Boardman meglehetősen homályos képet alkotott a 110-es évek hírnevéről. 1994-ben azt mondta az újságíróknak: „A csapat kapott néhány keretet, és mi felhasználtuk őket. Ennyire megy.’
Onnantól kezdve a Lotus 110 újabb furcsa fordulatot vett, mivel a gyártás teljesen elhagyta az Egyesült Királyságot. Tony Wybrott, a Lotus 110 Club tagja részt vett az eredeti Lotus 110 keretek gyártásában. A bristoli székhelyű DPS motorsport-kompozit cégnél dolgozott.
„Hat fejlesztői keretet készítettünk, amelyek aztán a Lotushoz kerültek tesztelésre, majd elkészítettünk egy 50-es tételt, ami szerintem a Gan és az Once csapatához került” – emlékszik vissza Wybrott. „Nehéz tudni, hová tűntek azok a DPS-ek – eddig 10-et találtunk a maradékból.”
A ma létező Lotus 110 kerékpárok többsége valójában dél-afrikai származású. Pénzmegtakarítás céljából a Lotus 1994-ben gyártó céget váltott, és a DPS-ről a fokvárosi Aerodyne-ra váltott.
Az Aerodyne körülbelül 200 képkockát készített, mielőtt a b alta leesett. „1996-ban a Lotus vezetősége és tulajdonosa is megváltozott, és a hangsúly visszakerült az autókra” – mondja Greasley.
Az utolsó szöget a koporsóba az UCI Luganói Chartája hozta 1996-ban, amely megtiltotta a monocoque, nem tömlős kerékpárok használatát a versenyeken. Ezzel azonban még nem ért véget a történet a Lotus kerékpár esetében, amely valószínűleg egy valószínűtlen újjáéledést fog látni.
Korának köszönhetően a Lotus a közelmúltban kikerült a szerzői jog alól, így a legális másolás küszöbén áll.
„Egy dél-afrikai cég most készít másolatot” – mondja Wybrott. Talán a 110-nek még mindig van esélye a kerékpározás világának megreformálására?
Ez egy ezüst bélés, amelyet még Burrows is értékelni tud. „Most elnézve a motor történelmet írt” – mondja. „Chris megszerezte az aranyérmét és nyert, én pedig a Giantnél dolgoztam, és fejlesztettem a kompakt vázat” – mondja vidáman. „A nap végén a jó fiúk nyertek.”
Tony Wybrott Lotus 110
A DPS által gyártott Lotus Wybrott biciklikészítési idejének emléke
„A bristoli DPS kompozitgyártó cégnél dolgoztam” – mondja Wybrott. „A Lotus maga gyártotta a 108-ast, de nem akarták megcsinálni a 110-et, ezért eljöttek hozzánk, mi elkészítettük a formákat, és folytattuk a kerékpárok gyártását nekik. Készítettünk egy 50 darabot, ami szerintem a Gan és a Once profi csapatához került.’
Amikor a keretek visszakerültek a használat után, a Lotus szívesen megsemmisítette őket, de Wybrot azt javasolta, hogy 100 GBP-ért árverezzék le őket – és ő állt a sorban az élen.
„A szövés jól látható az enyémen, mert nincs festve” – mondja. „A szegmenseket is láthatja. Van egy darab a jobb oldalra, egy darab a bal oldalra, majd belül van egy külön darab, ami a lánctartó belső oldalán található, és megadja ezt a részletet a hátsó kerék kivágásához. Három darab van érvényben.’
Később a dél-afrikai Aerodyne cég vette át a gyártást, és Wybrot szerint az egyetlen különbség az, hogy az Aerodyne 110-nél „az a kis részlet közvetlenül a lánckerék mögött van – egy lyuk az első mechanika számára”.
„Az Egyesült Királyságban gyártottaknak nincs ilyen. A dél-afrikaiak is három méretet készítettek: kicsi, közepes és nagy. Csak egy méretet készítettünk: Boardman méretet.’
Dan Sadler Lotus 110
Az Aerodyne által gyártott, egyedi festésű Lotus egy folyamatban lévő TT projekt
Fiatalkorában Sadlernek volt fixációja a Lotus 110-el, és az előtte lévő 108-cal. „Fiatal voltam és lenyűgöző” – mondja. „15 éves voltam 1992-ben, amikor Boardman aranyat nyert Barcelonában, és azóta is lenyűgözött a motor.
‘Mindenki Lotust akar, tényleg – ez a legjobb kerékpár. És most van egy, amit soha nem engednék el.
„700 GBP-t fizettem a keretért az eBay-en 12 évvel ezelőtt” – teszi hozzá. „Manapság egy ilyen állapotú dologért 6 000 és 8 000 GBP közötti összeget kell fizetnie.”
Sadler lefestette a kerékpárját. „Sima karbon volt, amikor megvettem” – emlékszik vissza. „Csak azért csináltattam, mert szeretem ezeket a színeket. A fekete-fehér mindig jól néz ki.
„Jelenleg nem versenyzek rajta, de az egyetlen ok az, hogy nem tudom felvenni azt a pozíciót, amelyen jelenleg ezen a motoron ülök – nem tudom elég alacsonyra tenni az elejét. Próbálok olyan egyedi szárat szerezni, ami ledobja az egészet. Valamikor újra versenyezni fog.’
A 110-esen utazna örömére? 'Nem. Túl drága!” – nevet Sadler.'
Tom Edwards Lotus 110
A DPS gyártotta, ez egy tiszta gyűjthető, a Boardman specifikációira rekonstruálva
„Ez pontos másolata annak, amelyet Boardman az 1994-es időfutam-világbajnokságon lovagolt” – mondja Edwards.
„Minden alkatrész a Mavic eredetije az 1990-es évekből. A legnehezebb dolog a Mavic kormánya volt. Rengeteg régi piszok van, de nagyon nehéz volt tiszta készletet találni.’
25 éves kora ellenére az alkatrészek nagy része meglepően modernnek tűnik. „Az akkori igazán innovatív cucc most a fősodor. Például a rejtett kábelezés akkoriban elég új volt.
„Az előző tulajdonos úgy módosította a nyeregcsövet, hogy egy normál kerek nyeregcsövet rakott bele” – teszi hozzá Edwards összerándulva. „Szóval egy szén-dioxid-specialistával újrakészítettem, mivel korábban integrált nyeregcső volt.
„Csonkot csináltunk belőle, majd a nyeregcső valójában csak egy szabványos Cervélo nyeregcső, amely a tetején csúszik. Mint egy fogkorona.’
110 tulajdonostársával ellentétben Edwards nem használja a kerékpárt versenyzésre. „Csak örömömre kapom” – mondja.
Michael Porter Lotus 110
Az Aerodyne által gyártott Porter kerékpárja praktikus versenyző
„Nem emlékszem, mennyibe került” – mondja nevetve Porter. „Régen megvettem egy sráctól, aki apámmal autóversenyzett.”
Porter rendszeresen versenyez a bringájával, de egy kis utazás volt eljutni arra a pontra, ahol versenyre méltó volt.
„Jó néhány repedés volt rajta. A Mercedes megjavította. Itt megrepedt – mondja a felső csőre mutatva. „Ott megrepedt” – mondja, és a fejcsőre mutat.
’Mike Burrows megjavította az elülső villát, de egy kicsit megnövelte a villakorona feletti rést. Folyamatosan kilazult, ezért most összeszegecseltük” – teszi hozzá.
‘A Fibrelite elkészítette a láncgyűrűt és a logót is ők készítették hozzá. Engedélyt kértek a Lotustól a logó reprodukálására. Kilencfokozatú, de mindig súrlódásos váltásra van beállítva.
„A kedvenc időmérő távom a 10 és 25 mérföld. Személyes legjobb időm rajta 50 perc és 20 másodperc 25 mérföldön. 20 percet és 14 másodpercet is megtettem 10 mérföldön – mindkettő 30 mérföld alatt.’
Egyértelmű, hogy Porter gyorsan tudja mozgatni a 110-esét, de vajon lovagol-e valaha is pusztán szórakozásból? – Nem, nem sokat. Attól tartok, hogy úgy nézek ki, mint egy kis gomb!’
Fényképezés: Chris Blott
Bárcsak lennének még olyan radikális motorok, mint a Lotus? Olvassa el a Thinking outside the box: Mi lenne, ha nem lennének UCI-szabályok?
