Lehet, hogy késik a buli, de a Cannondale még mindig ellophatja a show-t az új SystemSix-szel. Képek: Brian Vernor
Mindig is nehézségekbe ütközött, hogy a Cannondale eddig miért kerülte el a repülési közúti piacot, annak ellenére, hogy az egyik leggyorsabb TT motorral, a Slice-vel rendelkezik az istállóban, ami egyértelműen jelzi, hogy van némi szélcsalási know-how-ja.
A Cannondale globális termékigazgatója, David Devine azonban az erőforrások hiányát tartja a Cannondale távolmaradásának fő okának a piac ezen szektorából.
Eddig ez. A Cannondale tervezőmérnököt, Nathan Barryt, az ausztrál Monash Egyetem alkalmazott aerodinamikából doktorált, a SystemSix projekt frontemberét választotta.
A fejlesztés 3,5 éve tart, hogy kategorikusan kijelenthetem, hogy megalkotta a világ leggyorsabb UCI legális országúti kerékpárját.
A Cannondale azonban nem szereti a SystemSix-et aero országúti kerékpárként emlegetni – pusztán egy gyorsabb országúti kerékpárként, próbálva nem beleesni abba a csapdába, hogy a kerékpárt egy meghatározott kategóriába sorolja, ami korlátozhatja a szélesebb körök vonzerejét. népesség szükségtelenül.
Nyereség mindenkinek
Az új dizájn lényege természetesen a sebesség, amiről a Cannondale elismeri, hogy a versenyzők minden szintjén élvezhető.
Akár a legjobb idők javításának képességéről van szó, akár egyszerűen az erőfeszítések csökkentéséről ugyanazon sebesség mellett, valójában semmiképpen sem tagadhatjuk, hogy az ingyenes további sebesség csak bizonyos szinten hasznos.
Gyakran tévesen idézik, hogy az aerodinamikát valóban csak nagy sebességnél lehet elérni, de ahogy Barry emlékeztetett minket a spanyolországi Gironában, még 15 km/h-nál is az ellenállási légellenállás 50%-a az aerodinamikai hatásnak köszönhető sík úton. így mindenki profitálhat, nem csak a profik.
30 km/h-s sebességgel utazva az átlagos motoros arra számíthat, hogy körülbelül 10%-kal kevesebb energiát fog költeni az új SystemSix-re.
Még meglepőbb az az adat, amelyet Barry bemutat az emelkedőkön elért repülés előnyeiről. Állítása szerint a gradiens billenőpontja 6%-os lejtő, de ezen túlmenően a SystemSix kezdene elveszíteni a helyét könnyebb testvérei és a Cannondale jelenlegi zászlóshajója, a SuperSix Evo előtt.
Barry ragaszkodik hozzá, hogy ez a fordulópont is magasabb lejtőre váltana, ha a versenyzőnek, például egy profi versenyzőnek nagyobb a teljesítmény/súly aránya, tehát minél erősebb és minél gyorsabban haladsz, annál meredekebb lesz a SystemSix előtti gradiens nem tartana lépést egy könnyebb géppel.
Az oktatás elsőre modellezve – A Drapac profi versenyzője, Rigoberto Uran, az Alpe D'Huez időkülönbséggel megmászva az új SystemSix-en a SuperSix Evo-hoz képest Barry szerint mindössze 10 másodperccel veszítene a repülőgépből.
Egyébként a hétköznapi számok mellett, egy 75 kg-os, 300 wattal pedálozó motoros esetében a költség kevesebb, mint 3 watt a SystemSix-en, egy 1 kg-mal könnyebb kerékpárhoz képest.
"Ez az Alpe D'Huezhez hasonló emelkedőn körülbelül 20 másodperces hiányt jelentene az átlagos versenyző számára" – ismeri el –, „de még így is az előnyök máshol – síkságon és szélben stb. messze meghaladná a mászás költségeit."
Hasonló szimulációkat futtatva különböző helyzetekben, Barry adatai arra is rámutatnak, hogy a SystemSix 7,2 méterrel (nagyjából 4 kerékpárhosszal) megelőzi a SuperSix Evo-t egy 200 méteres sprintben 1000 W/60 km/órával, plusz körülbelül 100 W-tal kevesebbet igényel. 60 km/h sebességgel 5%-os fokozatos ereszkedési teljesítmény.
A leggyorsabb?
A Cannondale címkesora az új SystemSix-hez tehát az; mindenhol gyorsabb.
Ez egy nagyon merész állítás, de a Cannondale ragaszkodik ahhoz, hogy minden, amit mond, kemény tudományon és a szélcsatornában rögzített adatokon alapul, amelyekben összehasonlította új alkotását a verseny legjobbjának tartott kerékpárokkal. mint a Specialized Venge Vias, a Trek Madone, a Cervelo S5, a Scott Foil, a Pinarello Dogma f10, a Canyon Aeroad és a Giant Propel.
Természetesen a mindannyiunkban rejlő cinikus ezzel akarna válaszolni; "De természetesen ezt fogja mondani", és egyetértek, még soha nem ültem olyan prezentáción, ahol egy márka kijött és azt mondta volna, hogy az új motorja csak majdnem olyan jó, mint a versenytársaé, de ebben az esetben a Cannondale adatai Barry által alkalmazott új módszertan alapján hihetőnek tűnik.
A koncepciót Yaw Weighted Drag-nak hívják – dióhéjban, anélkül, hogy belemennénk a zavaros terminológia részletezésébe, ez egy eszköz a légi légellenállási számok leegyszerűsítésére, az esetleges előnyök értékelésére a az elfordulási szögek teljes spektruma.
Ez lényegében az adatok összetévesztésének elkerülése, ahol az A márka gyorsabb, mint a B márka, de itt nem, stb.
A Barry elfordulással súlyozott légellenállású modellje egyértelműen a SystemSix-et helyezi előrébb, mintegy 6 W-tal megelőzve legközelebbi riválisát – a Trek’s Madone-t – 30 mérföld/órás (~50 km/h) sebességnél. Az állítólagos különbség a Scott Foilhoz képest közelebb van a 20 W-os megtakarításhoz – ez tagadhatatlanul jelentős előny.
A SuperSix EVO-val – azaz egy hagyományosabb útvázzal – összehasonlítva a SystemSix tesztadatok óriási 60 watt megtakarítást sugallnak 30 mérföld/órás sebesség mellett.
Hogyan készül
Szóval, ennyi elég a statisztikákból és a számokból. Hogyan érte el a Cannondale ezeket a látszólagos sikereket?
A SystemSix keret geometriája megegyezik a SuperSix Evoéval. A merevség is egy szinten van, elvégre miért változtatnánk azon, amit az iparban sokan referenciamotornak tartanak?
Az aero-nyereség főként a keret/villa csőprofilok révén valósult meg, de nagy szerepet játszik az alkatrészek integrálása is, hogy teljes rendszerként működjenek együtt.
Ennek középpontjában a Cannondale új, Knot márkájú alkatrészei állnak – a név a szélsebesség mérésére utal – mindegyiket kifejezetten a légellenállás csökkentésére fejlesztették ki.
A Knot SystemBar rúd/szár kombó talán a legszembetűnőbb elöl, a kerékpár kritikus területén, de sok versenytársával ellentétben a Cannondale nem rögzítette a rúd helyzetét, ehelyett 8°-os dőlésszög-beállítást tesz lehetővé. a versenyzőt, hogy jobban beállítsa a kívánt pozíciót.
További finomság a hornyolt távtartó rendszer, ami azt jelenti, hogy a magasság állítható anélkül, hogy le kellene választani a kábeleket és/vagy a hidraulikus féktömlőket, amelyek láthatatlanul futnak a határain belül.
A teljesen új Knot 64 kerekek szintén nagy részét képezik a rendszer aero-nyereségeinek. Vizuálisan teljesen eltérnek attól, amit a jelenlegi szabványok szerint látni szoktunk.
A 64 mm mély felnik a legszélesebb 32 mm-esek, a Cannondale mégis 23 mm-es gumit szerelt fel? Amikor azt hittük, hogy ez a méret végleg elveszik az időkben, ez – állítja Cannondale (a 21 mm-es belső szélességű felninek köszönhetően) – valójában azt jelenti, hogy az abroncsok optimális 26 mm-es méretűek a legjelentősebb repülési eredményekhez. ezen a kerékpáron.
Ha mást nem is, a megjelenést minden bizonnyal meg kell szokni, mivel a gumiabroncs a fenti képen láthatóan sokkal keskenyebb, mint a felni, ami elsőre kissé nyugtalanító.
Összefoglalva, mindez a légáramlás szabályozásának része, amikor az első gumiabroncs elülső éléhez (az első érintkezési ponthoz) ütközik. A keskeny elülső élnek és a széles peremnek köszönhetően a levegő hosszabb ideig a peremhez tapadva maradhat, ami keskenyebb felébredést – és kisebb ellenállást – okoz – egyébként egy olyan technológiát, amelyet a Cannondale-nek a szabadalmat birtokló HED-től kellett engedélyeznie.
A kerekek egy másik új szabványon keresztül vannak a kerethez/villához rögzítve – a Cannondale Speed Release-nek hívja – egy kettős vezetőmenet egy 10/12 mm-es átmenő tengelyen, amelyet nem kell teljesen eltávolítani a rögzítéshez. ki a kerekeket.
És van még
A Cannondale egy másik kulcsfontosságú kezdeményezése a vadonatúj SystemSix-szel, hogy teljesítménymérőket építsenek be minden modellbe – a Power2Max-szal együttműködve –, hogy ezt a technológiát még több ember számára hozzáférhetőbbé tegye.
Van egy kis figyelmeztetés, mivel a Cannondale csak a tényleges teljesítménymérőt biztosítja – vagyis a dolgok hardveres oldalát –, de ennek tényleges használatához egyszeri 490 eurós díjat kell fizetni a Power2Max számára. aktiválási költség.
Hogy ezt megőrizzük, és mielőtt lelőjük a Cannondale-t, mivel csak félig teljesít valamit, még mindig borzasztóan olcsóbb és egyszerűbb, mint a legtöbb alternatíva belépni a teljesítménymérés világába, és így valóban hasznos kiegészítés. a csomaghoz, véleményem szerint.
Az egyik teljesen új digitális technológia a Vuforia APP, amely egy okostelefonnal történő vonalkód-leolvasással külső és belső térben is megtekintheti a kerékpárt, így az ügyfél láthatja annak minden belső működését, és ami még fontos. akár megtekintheti a cikkszámokat és a szervizelési „hogyan kell” segítséget stb.
Ez a technológia rendkívül lenyűgöző, főleg, hogy jelenleg még gyerekcipőben jár, de a Cannondale megelőzi a játékot azzal, hogy beépítette, és csak azt látom, hogy ez idővel sokkal nagyobb és részletesebb lesz a kerékpáriparon belül. ennek annyi értelme van a mai überbonyolult kerékpártervekben.
Utolsó, de semmiképpen sem utolsósorban, és érdemes megemlíteni, a Cannondale új festési sémái, amelyek a SystemSix minden modelljéhez fényvisszaverő részleteket tartalmaznak, finom és vonzó módon, így biztosítva a vezető biztonságát és láthatóságát is. elsőbbség, valamint gyorsuljon az úton.
Modellek és árak
5 modell:
Hi-Mod karbon Shimano Dura Ace Di2 8 GBP, 499,99
Hi-Mod karbon Shimano Ultegra Di2 6,500 GBP
Hi-Mod carbon – Női modell – Dura Ace 6 GBP, 499,99
Carbon Dura Ace 5 000 GBP
Carbon Ultegra 3,500 GBP
Képek – Brian Vernor
