A kerékpárgyártók csak vázat készítettek. Most már sokan tervezik az összes alkatrészt is. Ez a vége a vegyes kerékpárnak?
Nem is volt olyan régen, hogy egy álom országúti kerékpár vázként indult a kezedben.
Ezután kiválaszthatja azokat az alkatrészeket – kerekek, csoportkészletek, rudak, nyeregcső, nyereg –, amelyek a legjobban megfelelnek az Ön preferenciáinak és pénztárcájának.
Bár ez még ma is teljesen lehetséges, a piac legfelső szegmensében ez sokkal bonyolultabb, mivel a márkák saját alkatrészeiket tervezik, hogy működjenek együtt a kerettel.
Vegye fel a legújabb Trek Madone-t – csak a mellékelt pilótafülkével, nyeregcsővel és fékekkel működik. Már csak a kerekekkel és a hajtáslánccal kell játszani.
A Specialized Venge ViAS, a Canyon's Endurace és a BMC Roadmachine hasonló történetek.
falazott kert
Az eredmény az, hogy a fogyasztónak a gyártó fallal körülvett kertjében kell maradnia, mivel az iparág legújabb célját követi: a rendszerintegrációt.
„A Luganói Charta [az UCI szabálykönyve a különös kerékpártervek visszaszorítására] előtti napokban őrült motorok jelentek meg. Kezdtük felismerni, hogy nagyon sokat nyerhetünk az integrációval, különösen aerodinamikailag” – mondja Mark Cote, a Specialized integrált technológiákért felelős vezetője.
‘2005-ben éppen a Reynolds Ouzo Pro villákat szemléltük egy kereten. Ezt most nem tudod elképzelni. Most gyakorlatilag minden keret és villa együtt van megtervezve. Most biciklizni kell, nem vázon.’
Ben Coates, a Trek közúti ügyekért felelős globális igazgatója egyetért: „Ha visszatekintünk 10 évre, a legfejlettebb kerékpárok még mindig egy csomó terméket használtak, mint például Zipp, Hed vagy bárki más.
„Minden csavarozható tartozék univerzálisan kompatibilis volt” – mondja. „Ebben a rövid idő alatt szinte minden nagyobb gyártó felszámolt néhányat ezekből a hatalmas korlátozásokból.
„Legyen szó nyeregcsőről, fékekről vagy hajtókarokról, vagy saját kerékmárkájukról, a nagy gyártók egyesével vágják le a darabokat.”
Integráció, integráció, integráció…
Könnyű feltételezni, hogy a szabadalmaztatott alkatrészekkel rendelkező kerékpárok tervezésének fő oka annak biztosítása, hogy a vásárlók minden pénzüket egy helyen költsék el, még az alkatrészek cseréjekor is, de a gyártók biztosítanak bennünket, hogy ez nem így van.
„Látom, hogy az integráció két egyértelmű irányba halad” – mondja Cote. „Ahol nyilvánvalóak a teljesítmény előnyei, integrálni fogjuk.
‘Ahol a választási lehetőségek hiánya miatt a versenyzők kárt okoznak, ott nem fogunk tenni. Egy aerodinamikus teljesítményű kerékpáron, mint például a Venge ViAS, ez teljesen logikus.
„Nem tudtuk volna elérni azt az eredményt, amit integrált komponensek használata nélkül elértünk. De továbbra is szüksége van olyan kerékpárokra, amelyek teljesen személyre szabhatók, mint például a Tarmac.
'Szándékosan hagytuk így. A versenyző mindent testre szabhat az antropometriai és geometriai szempontoktól [a kerékpár illeszkedésétől] az esztétikumig.’
Kompromisszumok
Cote szerint, ha a legjobban teljesítő kerékpárt szeretné, lehet, hogy kompromisszumot kell kötnie a beállítási és személyre szabási lehetőségek tekintetében.
Coates egyetért azzal, hogy „Egyesek számára az integráció potenciálisan negatív jelentéssel bír, de mi az optimalizálást vizsgáljuk. A célunk nem az integráció az integráció érdekében.
„Valójában inkább nem integrálnánk. Nehezebb ez nekünk, nehezebb a kiskereskedőknek, nehezebb a fogyasztóknak. De az országúti kerékpárok valódi előnye a fő alkatrészek integrációjából származik.’
„Nem minden az aerodinamikán múlik” – teszi hozzá Cote. „Az esztétika szintén kulcsfontosságú, és a rendszerintegrációnak a súlymegtakarítás szempontjából is sok értelme van.
'A csavarok acélról titánra cseréje csak annyi súlyt takarít meg, de ha teljesen megszabadul a csavar vagy akár a bilincs szükségességétől, akkor sokkal többet spórol, akkor miért ne?
„A rendszertervezés szempontjából az aero jelenti a legnagyobb előnyt. Ha megspóroltuk a kerékpár össztömegének 3%-át, de minden állíthatóságának elvesztése árán, akkor OK, mérhető időt takaríthat meg egy meredek emelkedőn, de a ViAS-hoz hasonlóan az aeromotorhoz való integráció azt mutatta, hogy a normál országúti kerékpárral 116 másodpercet takarít meg 40 km-en.
‘Az Aero mindig be van kapcsolva – ezt nem tudod kikapcsolni, hacsak nem mozdulsz.’
A vonal meghúzása
„Van-e határa annak, hogy meddig mehet el az integrációval, mielőtt a fogyasztók negatívan reagálnának rá? Igen – mondja Coates –, de nem az a határ, hogy mennyit tudsz, hanem az, hogy mennyire tudod megtenni.
„Senki sem bánt meg minket a Madone fékekkel, mert nagyon jól működnek. Ha megszívták, minden okuk megvan arra, hogy az emberek azt mondják: „Hé, csak ezekkel a fékkel tudom megszerezni ezt a kerékpárt, és ezt nem akarom.”
„Láttuk ezt, amikor a gyártók nem hajtották végre az integrációt legalább olyan szinten, amelyen a szabványos alkatrészek működnek.
'Ha a lécünk és a szárunk tökéletesen működik, és kevesebb pénzbe kerül, gyorsabbá teszi a motort vagy menőbbnek tűnik, vagy remélhetőleg a fentiek mindegyike, akkor miért mondja valaki: „Nem akarom, hogy integrálják rúd és szár”?'
„Senkit nem kényszeríthetsz” – mondja Cote. „Reméljük, hogy az általunk készített termékek valódi előnyökhöz vezetnek, nem pedig sarokba szorítják az embereket. Ha úgy érzi, hogy lovasokat tartunk túszként, akkor kudarcot vallottunk.
„Végül a versenyző dönt. Ha egy márka túl messzire megy, akkor a kerékpár egyszerűen nem fog eladni. Tehát, bár ezt nem mindig tudják, végső soron a fogyasztóé a hatalom, nem a gyártóé.’
Lépésről lépésre
Igaz, hogy egy kerékpárt csak akkor lehet eladni, ha az embereknek tetszik, ezért jelenleg a nagy márkák előrehaladnak, integrált elemeket adnak hozzá, és felmérik a reakciót, mielőtt továbblépnének a következő koncepcióra. De hová vezet ez az egész?
„Gyorsan előre öt év múlva, és meglehetősen biztos vagyok benne, hogy láthatjuk, hogy az országúti kerékpáripar új irányba halad” – mondja Cote. „Az integráció ennek a műszaknak a kezdete.
‘A kerékpárok most őrülten állíthatók – 12 cm-es kinyúlás állítható hétféle kerékpáron és száron keresztül, valamint körülbelül 16 cm-es függőleges halmazállítás.
‘Ahogy egy kicsit jobban kezdjük megérteni a kétkerekű járművek dinamikáját, úgy gondolom, hogy a kerékpárok felé haladhatunk, ha jobban összpontosítunk a kezelhetőségre.
„Előfordulhat olyan helyzet, amikor azt látjuk, hogy a márkák az optimális pilótafülke-geometrián alapuló alkatrészeket fejlesztenek, ami csökkenti a beállítási tartományt, pontosabban az illeszkedési tartományt szűkítheti.”
És mi a helyzet a kirakós játék utolsó darabjaival? Elkezdenek-e olyan nagy márkák, mint a Trek és a Specialized olyan alkatrészeket gyártani, mint a csoportos készletek?
„Mindig fel kell tennünk magunknak a kérdést, hogy alkothatunk-e jobbat, mint ami már elérhető?” – mondja Cote. „Tehetünk-e jobb csoportokat, mint a Shimano, a Sram vagy a Campagnolo? Ez egy nagy kérés! De hé, nem lehetetlen.’
