Mindketten fejlesztik kerékpáros infrastruktúrájukat, és mindkét polgármestert idén tavasszal újraválasztják, és ambiciózus terveik vannak
A párizsi Gare du Nord pályaudvar Eurostar termináljának elhagyásakor egy út közvetlenül az állomáson kívül vezet a Boulevard de Sébastopol felé, amelyen egy kerékpárút vezet le a Szajna folyóhoz. A városon való átkeléshez kerékpárral az egyik előnyben részesített útvonal a Voie Georges Pompidou, amely egy forgalommentes út a Szajna mentén. Ez a kelet-nyugati irányú főút, amelyet 2016 óta lezártak a forgalom elől, része Anne Hidalgo polgármester azon tervének, hogy Párizst kerékpárbarát várossá tegye.
Hidalgo, aki márciusban újra megválasztja a párizsi városházán, háborút hirdetett az autók ellen, és igyekezett csökkenteni a légszennyezést a jelenlegi elfogadhatatlan szintről, nevezetesen rendszeres autómentes napok megtartásával. A nyári hónapokban a részecskeszint a legmagasabb Európában.
A párizsi városháza adatai szerint az autók a közterületek 50%-át foglalják el, de a városban tett utazásoknak csak 12%-át teszik ki. A Hidalgo célja az egyensúly helyreállítása azáltal, hogy fokozatosan csökkenti a Párizs központjába behajtó gépjárművek számát.
Ezzel párhuzamosan ambiciózus „Vélo-terv” keretében arra törekszik, hogy 2024-re Párizs 100%-ban kerékpárbarát várossá váljon azáltal, hogy minden utcában vannak kerékpárutak. Ez azt jelentené, hogy a már kialakított 1018 kilométernyi kerékpárút megnőne, és több Réseaux Express Vélo épülne (a londoni Cycle Superhighways mintájára) és 100 000 plusz parkolóhelyet biztosítanának a kerékpárok számára.
A polgármester eddigi eredményeit kommentálva Christophe Najdovski, közlekedésért felelős asszisztens polgármester a következőket mondta: „Ha arra gondolok, hogy a polgármester merészen váll alta a dízelfogyasztás csökkentését és a Szajna menti utak forgalommentessé tételét, azt látom, hogy bátorsága kezdi meghozni gyümölcsét.
'2014 óta a forgalom 17%-kal, a nitrogén-dioxid-kibocsátás pedig 15%-kal csökkent.'
Ellenőrzött folyamat
Amikor Hidalgo 2014-ben hivatalba lépett, bejelentette ambiciózus terveit, hogy Párizst a kerékpározás európai fővárosává tegye, és egy „15 perces várost” hozzon létre, amelyben a párizsiak csak egy rövid kerékpárútra lehetnek minden kényelemtől. Ez magában foglalja azt a kötelezettségvállalást, hogy hat év alatt 350 millió eurót fektetnek be a kerékpáros infrastruktúrába, valamint pénzügyi támogatást nyújtanak az embereknek e-kerékpárok vásárlásához.
A polgármester tervei a mai napig lassan valósultak meg. Amikor a Paris en Selle (Párizs a nyeregben) kampánycsoport ellenőrizte az elért előrehaladást, megállapította, hogy 2017-re a Hidalgo terveinek csak 4%-a valósult meg. Az érdekelt felek nyomására a „Vélo-terv” 56%-át végrehajtották.
A kritikusok úgy vélik, Hidalgo megbukott a terveiben. Bettina Fischer, aki több mint 10 éve járja körbe Párizst, és a Donnons Les Elles Au Vélo J-1 női kerékpáros csapat tagja, a párizsi kerékpáros körülményekről szólva elmondta a Cyclistnak: „Több Párizst átszelő kerékpáros autópályát avattak fel. és valódi hajlandóság van arra, hogy a várost a kerékpárosok számára barátságosabbá tegyük.
'A kerékpárutak azonban nem mindig megbízhatóak, és bármikor megállhatnak; akkor az autók között torlódó forgalom kellős közepén találod magad.'
A Paris en Selle azonban továbbra is optimista. A szóvivő, Jean-Sébastien Catier azt mondta a Cyclistnak: „A tervek kezdetben lassan indultak el, mert akadályoztak a párizsi rendőrség és a belügyminisztérium.
'Bár a polgármester csak a felét tette meg annak, amit tervezett, még mindig félig tele látjuk a poharat, mivel a kerékpárosok körülményei javultak, és ez azt mutatja, hogy a kerékpárnak valóban van helye Párizs utcáin. Természetesen még sok a tennivaló.'
A közelmúltbeli közlekedési sztrájkok hozzájárultak ahhoz, hogy többen biciklizzenek, és több mint 200%-kal nőtt a kerékpárosok száma az utakon. Még most is, hogy a sztrájkok véget értek, sokan továbbra is a kerékpározást részesítik előnyben közlekedési eszközként.
Tekintettel arra, hogy Hidalgo polgármester csak a felét érte el eredeti terveinek első mandátuma alatt, a megfigyelők megkérdőjelezik legújabb célkitűzéseinek elérhetőségét. De kitart amellett, hogy „2024-re, az olimpiai játékok évére a város útjainak 100%-a kerékpározásra lesz igazítva.”
Csatornaugrás
Eközben a londoni Csatorna túloldalán Sadiq Khan, aki szintén idén újraválasztásra törekszik, szívesen foglalkozik az éghajlatváltozással kapcsolatos vészhelyzettel, és a közlekedés valószínűleg kulcskérdés lesz.
Amikor Khan 2016-ban hivatalba lépett, ígéretet tett arra, hogy Londonban megháromszorozza a védett kerékpárutak számát 63 km-ről. A mai napig 116 km van hátra, de biztos benne, hogy a jelenlegi mandátum alatt sikerül elérni a célt.
2016 óta 445 millió GBP-t különítettek el kerékpározásra, és pénzt fektettek be olyan népszerű kerékpárutak építésébe, mint a Docklands és Bayswater közötti szegregált kelet-nyugati útvonal, valamint a Kings Cross és az Elephant és az Elephant közötti észak-déli útvonal. kastély.
Azonban Khan kritikát kapott a kerékpárút-hálózat lassú fejlődése miatt, különösen azért, mert jelentős alulköltekezés történt.
A Westminster és Kensington & Chelsea városrészek ellenállása a Swiss Cottage és a Notting Hill felől érkező kerékpárutakkal szemben jelentősen hátráltatta a fejlődést, tekintettel arra, hogy a londoni kerületek felelősek a főváros útjainak 95%-áért.
Will Norman, London gyalogos és kerékpáros közlekedési biztosa szerint most új megközelítést alkalmaznak a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése során.
A kerékpárosnak beszélve a biztos azt mondta: „Ahelyett, hogy állandóan a fejünket vernénk [a városrészek ellenkezése] ellen, most úgy nézünk rá, hogy projektek sorával dolgozunk, és együttműködünk azokkal a városrészekkel, amelyek nagyon lelkesek és megosztjuk ambícióinkat, és így sikerül elérni céljainkat.'
Ambíciózus célok, de Silvertown ostobaság
Sadiq Khan ambiciózus célokat tűzött ki a londoni kerékpározás terén is, beleértve a védett kerékpárutak számának 450 km-re történő növelését 2024-re, valamint a halálos gyalogosok és kerékpárosok számának nullára csökkentését 2041-re. Tavaly 70 gyalogos és öt kerékpáros megölték Londonban.
'Senkinek sincs olyan illúziója, hogy ez egy ambiciózus cél, de ez a megfelelő cél – mondja Norman. 'Ezért olyan fontos és sürgős ez.'
A polgármester a balesetek számának csökkentésére törekszik a HGV Safety Permit rendszeren keresztül, ahol a 12 tonnás vagy annál nagyobb tehergépjárművek csak akkor léphetnek be Londonba, ha megfelelnek a közvetlen biztonsági látási normáknak – ezt a London Cycling üdvözli. Kampány (LCC).
Míg az LCC elismeri Sadiq Khan pozitív munkáját, a szervezet ellenez bizonyos terveket, különösen egy új járműalagút építését a Temze alatt a kelet-londoni Silvertownban.
Simon Munk, az LCC infrastruktúra-kampánya elmagyarázta a Cyclistnak: „Párizs bátrabban és jobban fejlődik, gyorsabban, mint London.
'Sadiqnak hosszú időbe telt, mire felállt és elindult, de a felelősség nagy része a kerületekre, különösen a Westminsterre, aki bíróság elé állította a Transport for Londont, és a Kensington & Chelsea-t, akik ellenezték a ciklust. sáv az egyik legveszélyesebb útszakaszon.
'De a polgármester egyes politikáiból hiányzik a koherencia, mint például a silvertowni alagút, amely közvetlenül ellentétes környezetvédelmi ígéreteivel.'
Megfordítva, a polgármester azt állítja, hogy mivel az új alagút a kiterjesztett ultraalacsony kibocsátású zónába esik, és ez és a Blackwall alagút fizetős lesz, ez csökkenti a forgalmat Délkelet-Londonban.
Ez annak a hátterében történik, hogy a Rotherhithe-Canary Wharf kerékpáros és gyalogos híd ledőlt, annak ellenére, hogy a válaszadók 93%-a támogatta a konzultáció során.
'A híd mérhetetlenül drága volt, a becslések szerint körülbelül 0,5 milliárd GBP volt – magyarázta Will Norman. „Észszerű döntés volt, hogy megálljunk ebben, és ezt a pénzt továbbra is olyan kerékpárutakra fektetjük, amelyekről tudjuk, hogy életeket mentenek.
'Meglátogattam Amszterdamban, és számos roll-on roll-off komppal rendelkezik a gyalogosok és kerékpárosok közlekedéséhez. Nem értem, miért nem lehet ugyanazt a szolgáltatást nyújtani, amely potenciálisan új átkelőhelyet biztosít. Nincs hiány az ambícióból, hogy továbbra is törekedjünk a tisztább és egészségesebb utakra Londonban. Sürgős, és éppen ezen dolgozunk.'
Mindkét polgármesternek ambiciózus kiáltványa van, és voltak sikerei és hiányosságai is. Figyelembe kell venni azt a tényt is, hogy Párizs polgármesterének több mint 2,2 millió párizsi feladata van 20 városrészben (arrondissements), 105 km² területen. Ez összehasonlítható London polgármesterével, aki körülbelül 9 millió londoni lakosért felel 32 kerületben, 1500 km²-en.
