Miért jött el az idő, hogy az elektromos kerékpárok átvegyék a hatalmat a kerékpározás világán
Képzeljük el, hogy az autók márványok, a kerékpárok homokszemek, a város pedig egy tölcsér, amelynek feladata, hogy minden napon a lehető legtöbbet préselje át a csípőpontján.
Ahol van hely, a homokszemek átszűrődnek a golyókon, de gyakran túlságosan nagy a kockázata annak, hogy elakadnak. Sajnos sokan soha nem lesznek azok a folyékonyan mozgó homokszemcsék, amelyek szennyeződésmentesítik a városi környezetet – és valamit adnia kell, ha városi mobilitásról van szó.
Ezt olyan szervezetek állítják, mint az Egészségügyi Világszervezet, a Világgazdasági Fórum, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség és még sok más.
Amszterdam Európa részvényes kerékpáros fővárosa, de még az 1960-as években olyan volt, mint a világ sok más városa, és elárasztották a magánautózás irányába mutató trendek.
A második világháború után Európa-szerte egyértelmű volt a tendencia: az autózás elnyelte a kerékpározás dominanciáját a közlekedésben. Amszterdamban a 70-es évek aktivizmusa lenyomta a nyomot, mivel a polgárok erőteljesen reagáltak az autózásnak tulajdonított halálos áldozatok számának növekedésére.
Elérte az „autócsúcsot”. Ne csak tőlünk vegye el – ezt még a világ legnagyobb autógyártói is felismerik. Ezzel a magazin más részében részletesebben foglalkozunk, amikor az e-bike és általában az e-mobilitás jövőjét nézzük.
Birmingham, York és Brighton mind arra készülnek, hogy a közeljövőben kitiltsák a személygépkocsikat városuk központjaiból, hogy ezzel foglalkozzanak a gyilkos környezetszennyezési problémával.
Európában a Világgazdasági Fórum becslései szerint a szennyezett levegő évente mintegy 400 000 korai halálesetért felelős. A szövegkörnyezet szempontjából ez nem sokkal marad el a ráknak tulajdonított halálesetek egyharmadától.
Európa üvegházhatásúgáz-kibocsátásának közel egynegyedét a közlekedés teszi ki, ami a városokban még magasabb. Amikor a RideLondon és a London Marathon események lezárják az utakat London központjában, megdöbbentő látni, ahogy a veszélyes részecskék leesnek a szikla széléről.
Azok számára, akik elég szerencsések, hogy kihasználják, ez a szó szoros értelmében friss levegőt jelent. Azoknak a politikusoknak, akik választ keresnek az egészségügyi, a zsúfoltság és a környezetszennyezés problémáira, ez egy ezüsttányéron felszolgált megoldás.
Valószínűnek tűnik, hogy az autózás háború utáni korszaka hamarosan a történelem fejezetévé válik – és vitathatatlanul felejthető. Létezik a tökéletes vihar a kerékpározáshoz, hogy tükrözze az 1970-es évek Amszterdamát, és megoldjon néhány nagyon sürgető problémát a társadalom számára.
Üzletünkben vagyunk
Nem lesz könnyű – de a zöld hajtások bőven vannak. Bár el kell fogadnunk, hogy a biciklizés nem mindenki csésze teája, az elektromos kerékpár egy teljesen új élményt hoz, amely a leggyakrabban felhozott kifogások túlnyomó többségére vonatkozik, hogy ne üljünk két kerékre, különösen az A-tól B-ig lovas.
Nils Amelinckx, a Lyon Equipment szabadtéri kalandcégtől úgy véli, hogy a pedálrásegítés kulcsa az ingázó kerékpárosok generációjának felszabadítása, többek között a növekedési területeken.
‘Másképpen kell ránézni. Ez nem ugyanaz, mint a kerékpározás, ez az e-mobilitásról szól, és ez egy mozgás. Ez nem azt jelenti, hogy izzad az irodája, hanem az éghajlatról gondoskodik azáltal, hogy nem éget el fosszilis tüzelőanyagokat, és leveszi a kerítésről azokat az embereket, akik felismerték, hogy nem akadtak el a forgalomban, hanem ők a forgalom.’
Azok számára, akik aggódnak amiatt, hogy a kívántnál kevésbé frissen érkeznek az irodába, az e-bike asszisztense eltávolítja a lámpákról a gyorsítási erőfeszítéseket. Ez azt jelenti, hogy sokkal nagyobb valószínűséggel lesz stabil és egyenes, mielőtt az autós forgalom megindulna.
„Talán 100 kerékpárt adtam el, miközben a közlekedési lámpáknál várakoztam” – mondja Ben Jaconelli, a Fully Charged londoni elektromos kerékpárokra szakosodott üzlet tulajdonosa.
‘Az emberek odaállnak a piros lámpához, és kíváncsian néznek. A következő lámpánál utolérik őket, és kérdéseket tesznek fel, tisztában vannak azzal, hogy a felajánlott segítség megviseli, és jóval megelőzi a mögötte sorakozó forgalmat. A nyújtott segítség még a fittebb versenyzők számára is megváltoztathatja a frissen és időben történő érkezést.’
A távolság megtétele
Hollandiában az eladott kerékpárok több mint 50%-a pedálrásegítéssel érkezik, ez a tendencia meglehetősen drámaian felgyorsult.
Minden jel arra mutat, hogy a hollandok, akik már ismertek arról, hogy bármilyen időjárási körülmények között kerékpároznak, az elektromos kerékpárra úgy tekintenek, mint arra, hogy több közlekedési utakra és hosszabb távolságokra tekerhessen.
A Holland Közlekedéspolitikai Intézet 2018-as elemzése szerint az országban található 23 millió kerékpárból kétmillió elektromos volt. A mindössze 17 milliós lakosságnál ez azt jelenti, hogy a lakosság 8,5%-a már most is az e-biciklizés mellett dönt.
Dr. Lucas Harms, a tanulmány társszerzője a következőket mondja: „Adatok állnak rendelkezésünkre, amelyek azt mutatják, hogy a mozgalom idős emberekkel kezdődött, de mostanra gyorsan áttér a fiatalabb közönségre.
A legtöbb utazás szabadidős céllal történik, de egyre többen választják az e-biciklit az ingázáshoz is. Jó látni, hogy az idősebbek e-biciklit használnak gyakrabban és hosszabb távok megtételére, sok esetben új életet adva ezzel.
Hirtelen, segítséggel az emberek 15 km-es ingázást látnak megvalósíthatónak, míg pusztán a pedálerő hatására általában 7,5 km-re emelkedtek. Valóban segít elmozdulni az autóktól függő társadalomtól.’
A Holland Utazási Felmérés újabb adatai arra a következtetésre jutottak, hogy azok, akik elektromos kerékpárt vásárolnak, ezt választják az összes többi közlekedési mód helyett, és gyakran maradnak az e-bike mellett a hagyományos kerékpárok helyett.
Ennek egyik előnye, hogy hajlamosak gyakrabban és messzebbre kerékpározni. Az adatok azt mutatják, hogy az e-bike egyre inkább a bevásárló utak, szociális célok és munkába járás során használt elsődleges járművé válik.
Mobilitás a tömegek számára
A kerékpározás iránt érdeklődők számára túlságosan is könnyű a hollandok által illusztrált bevált gyakorlati példa. Az infrastruktúra jelentős szerepet játszik abban, hogy az emberek bármilyen kerékpáron jól érezzék magukat.
A kisegítő lehetőségek is, és a kerékpármegosztó rendszerek segítségével a tömegek ízelítőt kaptak arról, hogy a pedálrásegítés hogyan ébreszthet magabiztosságot még ott is, ahol az útviszonyok nem ideálisak.
A globális kerékpár-megosztási üzletág csúcspontján havi egymillió bérelt kerékpárt gyártott – olyan magas szinten, hogy valójában problémákat okozott az ázsiai gyártósorokon helyet kereső kerékpárgyártóknak.
A kerékpáros megosztási rendszerek imázsa némileg elhomályosult, mivel a „kerékpártemetőkről” készült képek a hírek címlapjára kerültek szerte a világon. A verseny gyorsan ritkul.
A kezdeti piaci rohanás hamvaiból valami egészen figyelemre méltó: bizonyíték arra, hogy ha megfelelő feltételeket biztosítasz, az emberek a kerékpározás mellett döntenek.
Akár a számokban kifejezett biztonságról, akár a kerékpározás mint közlekedési mód normalizálásáról van szó, ahol a kerékpármegosztási rendszerek továbbra is fennállnak, a kerékpározás növeli a közlekedési módok arányát.
A A Mobike, amely 2018 augusztusában egyes piacokon piacra dobta narancssárga kerekű részvénykerékpárjának elektromos változatát, szorosan figyelemmel kíséri versenyzői adatait.
A vállalat szingapúri részlege nem sokkal az indulás után arról számolt be, hogy felhasználóinak körülbelül 75%-a kevesebbet vezetett magánautót és többet kerékpározott, miután felfedezte a dokkoló nélküli kerékpármegosztást.
A felhasználók fele arról számolt be, hogy hetente egy-három alkalommal kerüli személygépkocsiját a kerékpáros részesedés érdekében, míg 30%-uk heti öt utazást váltott fel.
A Mobike folyamatosan visszavonja brit jelenlétét, de helyette olyanok lépnek fel, mint a Jump, egy elektromos kerékpárkölcsönző rendszer, amely jelenleg az Uber útmegosztó óriás tulajdonában van és üzemeltetője.
A Jump Bike még ott is marad, ahol az Uber engedélyeit megkérdőjelezték, és sokak számára ez az első természetes tapasztalata az asszisztált kerékpározás terén.
Londonban 2019 májusa és októbere között a jellegzetes piros elektromos kerékpárok közül 800-at több mint 60 000 ügyfél utazott, ami globális rekordot jelent a cégnél, amely hasonló rendszereket működtet a világ 36 másik városában..
Dinika Mahtani, a londoni Jump ügyvezető igazgatója a következőket mondta: „Biztatóbb, hogy naponta átlagosan hét utazást látunk minden Jump kerékpárral, ami azt mutatja, hogy a fővárosban valóban van kereslet az elektromos kerékpárok iránt.
Izgatottan várjuk, hogy az elkövetkező hónapokban további városrészekre terjeszkedjünk, és továbbra is együttműködünk a helyi önkormányzatokkal az aktív és környezetbarát utazás előmozdításában.’
Távol és messze
Ez az, hogy a tömegek szélesebb körben felvehetik a lábukat, ez jelenti a kulcsot a belvárosi mobilitás változásához. A tanulmányok következetesen azt mutatják, hogy a nagy közlekedési arányú kerékpáros területek „számokban kifejezett biztonságot” jelentenek.
Cambridge-ben a felnőttek 57%-a hetente legalább egyszer biciklizik, és ez nagyban hozzájárul ahhoz, hogy vonzóbbá tegye a kevésbé magabiztosak számára.
Tabitha Morrell, a Raleigh Bikes munkatársa azt sugallja, hogy a hegyikerékpározástól az ingázó kerékpározásig mindent áttekintve az elektromos kerékpárok katalógusba való felvételének legérdekesebb aspektusa az volt, hogy sokszínűséget adjunk vásárlóinak.
‘Az elektromos kerékpárokat számos rendezvényre vittük, hogy az emberek kipróbálhassák. Például érdekes volt megfigyelni ezeknek a ciklusoknak a bemutatását a lakóautó kiállításokon.
A tudás gyakran kezdetben nagyon alacsony, de a kíváncsiság és a kerékpározás iránti vágy nagy. Ahol demókat tudtunk készíteni, a párok nagyon gyakran vásárolnak ezután; gyakran rájöttek, mennyivel könnyebbé válhat a kerékpározás élménye, ha alkalmatlanok vagy öregszenek.’
Raleigh székhelye Nottinghamben található, ahol a kórházak most elektromos kerékpárokat használnak, hogy a tanácsadók gyorsan és hatékonyan közlekedhessenek az osztályok között. Ez egyebek mellett annak a törekvésnek a része, hogy a város szén-dioxid-kibocsátását 2028-ra nullára csökkentse.
'Ha ezt az ambíciót el akarjuk érni, akkor az olyan dolgoknak, mint az elektromos kerékpárok, a közlekedésről szóló beszélgetés fő részévé kell válniuk - mondja Morrell kollégája, Edward Pegram, aki a motoróriás kétkerekű portfólióját felügyeli.
„A közlekedési kép részeként, és különösen a Cycle to Work fizetési feláldozási rendszer részeként szorosan foglalkozunk az elektromos kerékpárokkal. Jelenleg itt az eladásoknak csak körülbelül 10%-a elektromos, de a [ciklus a munkába] 1000 GBP-s felső határ felemelésével ez a szám gyorsan növekedni fog, a következő három évben talán 30% felé fog nőni.'
Előretekintő
Globális pénzügyi tanácsadó és tanácsadó cég, a Deloitte tervei szerint az elektromos kerékpár-eladások hatszorosa lesz az elektromos autók eladásainak a következő évtizedben, és a következő három évben akár 130 milliót is eladnak.
A Mintel fogyasztói kutatócsoport becslése szerint 2018-ban körülbelül 2,5 millió kerékpárt adtak el az Egyesült Királyságban.
És pusztán költség-összehasonlítás alapján ésszerű az üzemanyag-költések csökkentése és az elektromos kerékpárokba való befektetés. Az áramellátástól és az akkumulátor specifikációitól függően egy tipikus e-bike áramellátása kétszer-négyszer annyi költséget igényel, mint egy vízforraló felforralása – mindössze 2,5 penny.
Ezekkel a számokkal egyre biztonságosabb kijelenteni, hogy a belvárosi utakon hamarosan több elektromos kerékpár lesz, mivel az emberek újra kétkerekű közlekedést használnak.
