Végre leteszteltük a Rotor hidraulikus 13 sebességes csoportját, és kellemesen meglepődtünk, néhány viccelődéstől eltekintve
Sok várakozás után az idahói Impact Sun Valley-ben láttuk az első útra alkalmas mintát a Rotor 1x13 hidraulikus csoportokból, és az első robbanás az úton bebizonyította, hogy a rendszer lenyűgözően kész és jól átgondolt. ki.
A Rotor eddig egy kicsit megfoghatatlan volt hidraulikus csoportjaival. Az egyértelműség kedvéért, ez a csoportkészlet nem használ mechanikai erőt vagy elektronikát a váltáshoz, hanem a hátsó váltóhoz vezető apró cső egy hidraulikus kábel, amely ásványi folyadékot használ a hátsó váltó mozgásának működtetésére, hasonlóan a hátsó váltóhoz. dugattyúk működtetése tárcsafékben.
Ezt a csoportkészletet először tavaly mutatták be az Eurobike-on, és eltartott egy ideig, mire elérte a piacot. Hasonlóképpen, az eredeti hidraulikus Rotor Uno-t újságírók tesztelték, és néhány profi kerékpáros ugratotta 2016-ban, de úgy tűnt, hogy soha nem indul el az OEM specifikációi alapján vagy utángyártott opcióként. Ez valószínűleg azért van, mert maroknyi zsibbadást szenvedett.
Az első váltó túlnyomórészt kissé problémás kialakításnak bizonyult. Amikor magam teszteltem a csoportkészletet, a hibát a túlkapcsolás hiányára vezethető vissza, hogy a láncot a nagy lánckerékre toljam, amit az elektronikus és kábelrendszerek természetesen kínálnak. Tekintettel a hidraulika bináris dinamikájára, úgy tűnt, nehéz megoldani a problémát.
Az első váltó eltávolítása teljesen megkerüli ezt a problémát, és a 13 sebességfokozatú Rotor bevezetésével megoldást kínált a 11 lánckerekes rendszernél tapaszt alt áttételhiány problémájára is.
Az 1x13-ast egy Mosaic titán kerékpáron teszteltük, amely murvás lovaglásra van felszerelve
A Rotor azzal érvel, hogy 13 sebességfokozatával csak egy híján van a hagyományos kettős lánctányér-beállítások által kínált, valóban működőképes különböző áttételi tartományoknak – a kis és nagy lánckerék-fogaskerekek közötti átfedés miatt.
A Rotor azzal is érvel, és hajlok arra, hogy egyetértsek azzal, hogy mivel a legtöbb motoros nem vált a nagy és a kis lánckerék között, hogy a lehető legkisebb fokozatot érje el a kazetta közepén, hogy a teljes tartomány áttételi lépések nem relevánsak. Másképp fogalmazva: a motoros nem vált át nagy gyűrűről kis gyűrűre, majd hátul három sebességfokozatba lép fel, hogy a legkisebb sebességváltást érje el a hüvelykben. Általában csak egyetlen lánctányérra kapcsolnak, hogy a megfelelő sebességben maradjanak, majd az első váltót használják, hogy könnyebben vagy nehezebben válasszák a fokozatokat.
Az áttételi arányokkal kapcsolatos érvek mögött meghúzódó teljes indoklást megtekintheti a Rotor webhelyén, de az alábbiakban egy illusztráció bemutatja a 2x11-es és az 1x13-as rendszer közötti áttételi különbségeket. Azt is bizonyítja, hogy a rendszer nagyobb hatótávolságot kínál, mint a 2x11-es rendszerek túlnyomó többsége.
Számomra az első váltó elhagyásának ötlete mindig is óriási vonzerővel bírt – a láncfeszesség (tengelykapcsolóval), a vázkialakítás, a súly és a karbantartás szempontjából. Szóval nagyon izgatott voltam, hogy lássam, hogy a Rotor 13-sebességes rendszerének hatótávolsága és fokozatai hogyan bírják a kavicson és az úton.
Merev indítás
A Rotor Uno csoportokhoz hasonlóan kezdetben kissé megdöbbentett a sebességváltó merevsége. Mindkét esetben ellenőriznem kellett, hogy nincs-e akadály, majd olyan szintű erőt kellett alkalmaznom, ami kissé nyugtalanító volt.
Hogy egyszerűen alkalmazkodtam-e a tudat alatti váltás erejéhez, vagy a váltás könnyebbé vált, ahogy a hidraulikafolyadék felmelegedett, nem tudom biztosan, de ez nem volt olyan probléma, amelyet később észrevettem. A Rotor arra is felhívja a figyelmet, hogy beállíthatja a váltó feszültségét, bár a feszültség csökkentése kevésbé pozitív érzést eredményez a váltás során.
Hasonlóképpen, mivel a kezdeti váltás kissé merev volt, beletelt egy kis időbe, míg átnyomtam a felfelé kapcsolást, és rájöttem, hogy a váltó egyszerre akár négy sebességfokozatú több fokozatot is kínál.
Miután megszoktam a váltást, az 1x13-as Rotor igazán rám nőtt. Mivel a hidraulikus rendszernél nem áll fenn a kábel megnyúlásának a veszélye, a váltás minden helyzetben robotosan pontosnak tűnt. A váltás gyors volt anélkül, hogy erőt és sebességet tekintve mezőgazdasági lett volna.
Egyébként a Rotor 1x13-ról egyenesen egy új Sram Force AXS 1x12 eTap beállításra ugrottam, és hazahozta, hogy a Rotor hidraulikus kínálatához képest mennyivel erősebb és készebb elektromos hajtómű maradt. Nem mintha rossz a Rotor rendszer, de könnyen elfelejthető, hogy mennyi elektronikus váltás történt.
Bármilyen furcsán is hangzik, de a váltás nem minden, ha csoportokról van szó. A Rotor 1x13 igazi vonzereje a sokoldalúság.
Nyílt tartományon
Először is érdemes megismételni, hogy a Rotor 1x13-as rendszere nagyobb hatótávolságot kínál, mint a legtöbb szabványos 2x-es csoport.
A 46 fogú első lánckerékkel a 10 fogú hátsó lánckerékem lényegesen több hüvelyk fokozatot kínált, mint egy 50 fogú, kompakt lánckerék 12 fogas lánckerékkel. Eközben a 39-es lánckeréknek kevesebb a sebességfokozata, mint egy kompakt 34-fogú lánckeréknek és egy 28-as fogaskeréknek.
Ez azt jelenti, hogy amikor egy sekély lejtőn 54 km/h-nál találtam magam, még mindig ésszerű ütemben tudtam pedálozni, hogy leadjam az erőt, miközben egy nagyon meredek kavicsos szakaszon boldogan tartottam. ütem felfelé és 15% feletti lejtőn.
A durva kavicsos kavicsos lovaglás során a lánctartás is fantasztikus volt. Valószínűleg a váltón belüli kuplungrendszer köszönheti ezt. Számomra ez nyitott lehetőségeket a lovaglás széles skálájára, és átkanyarodtam valami egypályás pályára is, amelyen a Rotor 1x13 rendkívül jól felszerelt opciónak tűnt.
Most ez semmiben sem különbözik a 11 hátsó lánckerékkel szerelt, széles skálájú 1x-es rendszerektől, de az 1x13-as ehhez képest megnövekedett sebességváltóval büszkélkedhet.
Ebben az értelemben nagyon lenyűgözött a Rotor. Mivel a kazetta alsó végét viszonylag közel helyezte el egymáshoz, majd a fogaskerekség növekedésével növelte a távolságot, tényleg nem vettem észre nagy ugrásokat a fogaskerekek között.
A Rotor 10-46-os vagy 10-52-es hatótávolságú kazettákat kínál, az utóbbi elsősorban a kalandozást és a hegyi kerékpározást célozza meg, és valóban hihetetlen hatótávolságot bizonyít, de az út során észrevehetőbb lépéseket.
Az 1x13-as Rotort közúton és kavicson teszteltük Idaho hegyeiben
Amint azt a Rotor saját marketingje is sugallja, a kisebb lánckerekek áttételi ugrásai nagyon is összhangban vannak a kazetta alsó felén lévő kettős lánc változásaival. Ahogy a sebességfokozat egyre könnyebbé vált, nem vettem észre, hogy a lépések növekednének, nagyrészt azért, mert ezen a ponton amúgy is hajlamos voltam a könnyebb áttételre vadászni.
A 13 sebességes Rotor opciónak azonban van egy nagy hátránya.
Miért 13?
Bár a 13 sebességes kazetta a legnagyobb sebességi választékot kínálja, nem minden beállításnál érhető el.
A kazetta valójában 12 sebességes osztásközt és egyedi Rotor-agyat használ, hogy helyet biztosítson a 13. lánckeréknek. Ez jó a lánc szélessége és erőssége szempontjából, de nyilvánvalóan kizárja az utángyártott, teljesen felépített kerekek használatát.
Ez az egyik oka annak, hogy a teljes csoportos készlet ára meglehetősen magas a 13-szoros specifikációhoz képest, mivel egyes kiskereskedők több mint 3000 GBP-ért kínálják a csoportot egy 2 inPower teljesítménymérő hajtókarral és egy kerékkészlettel. Ez borsos ár egy extra lánckerékért.
A Rotor 12-fokozatú változatban kínálja a rendszert, 11-36 vagy 11-46 opcióval, 1750 GBP áron. Kétségtelenül ez lesz a közúti kedvencek. A 13 lánckerék azonban egyedülálló a Rotor számára, és ez a csoport egyedülálló értékesítési pontja. Tehát egy 12-sebességes sebességgel kísértésbe esnék, hogy mérlegeljem a Sram Force AXS 12x eTap előnyeit.
Ezután karbantartási problémák is felmerülnek, például a hidraulika légtelenítése, amelyre szükség lesz a szervizhez. Ezt a Rotor szerint évente egyszer meg kell tenni. Nem lennék meglepve, ha – mindaddig, amíg megfelelően be van állítva és karbantartva – a rendszer tovább üzemel probléma nélkül.
Egyébként a súly előnye megmarad, mivel ez a csoport 1785 g-ot jelent, ami lényegesen könnyebb, mint a Sram Force 1x (2213 g) és még a Sram Red AXS 1x eTap (állítás szerint) 1, 913g) és természetesen mind a 2x Dura-Ace opció.
További szép előny a lánckerék beállításának egyszerűsége – a lánckerék egyetlen 8 mm-es imbuszkulccsal állítható. Ez azt jelenti, hogy a teljes arány nagyon gyorsan módosítható, hogy jobban megfeleljen a közúti vagy kavicsos közlekedésnek.
Mint minden csoport esetében, az igazi próbatétel a csoport hosszú távú teljesítménye lesz. Várakozásaink szerint a teljes tesztminta hamarosan megérkezik a kerékpáros főhadiszállásra, ahol megtekinthetjük a hosszú távú teljesítményt.
Egyelőre azonban lenyűgözött bennünket a Rotor iránya, és izgatottan várjuk, hogy a 13. lánckerék a kavicsos lovaglás kedvence lehet-e, és egy életképes megoldás kezdete lehet-e a magasban. -teljesítményű országúti lovaglás.
