A felfüggesztési rendszerek lágyabb futást ígérnek, de túl messze vannak az országúti kerékpárokhoz?
A hagyományőrzők tortamorzsákat köpnek végig a kávézón, amikor az országúti kerékpárok felfüggesztését említik. Még csak most kezdenek felépülni abból, hogy megfulladtak a széles gumik és tárcsafékek miatt, és a hozzáadott felfüggesztés ötlete egy újabb lépésnek tűnik ahhoz, hogy az országúti kerékpárokat mountain bike-okká alakítsák.
A szkeptikusok csak úgy nyerhetők meg, ha a kerékpárgyártók meg tudnak győzni minket arról, hogy innovációik valódi teljesítményjavulást jelentenek mindannyiunk számára. A Pinarello új K8-S-je, az üléstartók tetején felfüggesztett egységgel, a Team Sky választotta lett a macskaköves Classicson, de a legtöbben nem Roubaix szaggatott útjain száguldozunk. A lengéscsillapítókra kevésbé van szükség az átlagos vasárnapi klubfutáshoz, így a felfüggesztett kerékpárok a macskakövön versenyzõ profik közé fognak korlátozódni, vagy ez a technológia mindannyiunk hasznára válik?
Döbbenetes kinyilatkoztatások
A Pinarello K8-S-je most nagy újdonság lehet, de biztosan nem ez az első, amely felfüggeszti az országúti versenyeket. Gilbert Duclos-Lasalle megnyerte a Paris-Roubaix-t 1992-ben a Rockshox felfüggesztésű villákkal, amelyeket Z-Team Peugeot motorjára szereltek. Bianchi egy lépéssel tovább ment, és egy teljes felfüggesztésű gépet gyártott Johan Museeuw 1994-es roubaix-i pályázatához, de az elromlott a verseny során, és megfosztotta a potenciális győzelmétől. Ez volt a projekt bukása, és valószínűleg ez volt a felelős a későbbi elcsendesedésért, amikor a mainstream gyártók hasonló terveket folytattak. Gyorsan előre egy évtizedet, és George Hincapie beállt a 2005-ös Paris-Roubaix-re egy karbon Trek Madone fedélzetén a Trek SPA-val (Suspension Performance Advantage), az üléstartók tetején elhelyezett elasztomer alapú lengéscsillapítóval, amely 13 mm-es hátsó felfüggesztést biztosít. utazás. Hincapie a második helyen végzett – ez a valaha volt legjobb roubaix-i eredménye –, de a motor ismét soha nem került piacra.
Az elmúlt tíz évben a figyelem eltávolodott a lengéscsillapítós felfüggesztési rendszerekről, bár a kényelem és a sebesség párosításának célja továbbra is megmaradt. Olyan gyártók, mint a Specialized a Roubaix-szal és a Trek, it Domané a szénszál tulajdonságaival dolgozott az elrendezések és a csőformák csiszolásával a megfelelőség jelentős javítása érdekében, így a tényleges lengéscsillapítót feleslegesnek ítélték.
Moots, a Colorado állambeli Steamboat Springsben székhellyel rendelkező egyedi titánvázgyártó a korai úttörője volt a lengéscsillapító beépítésének az országúti kerékpárok hátsó tartójába, amit már az 1990-es évek elején gyártott – lásd Moots előzmények.
„A piac akkoriban még nem állt készen egy hátsó felfüggesztésű országúti kerékpárra” – mondja Moots Jon Cariveau. „Az ötletet a puha farkú mountain bike-unk sikerének hátterében dolgoztuk ki, amely ugyanazt a beépített elasztomer lengéscsillapítót használta. A titán lánctartókban a rugalmasságot használtuk, nem pedig forgócsapot, így a kialakítás nagyon egyszerű volt, kevés mozgó alkatrészt tartalmazott, így nagyon kis súlyt adott, megbízható volt és nagyon kevés karbantartást igényelt. Mi csak egy kis cég vagyunk, így tudtuk, hogy a marketingköltségvetés mellett nagyobb névre lenne szükség ahhoz, hogy a közvélemény valóban elfogadja, és a felfüggesztett útkeretek felszálljanak.’
Craig Calfee, a Calfee Designs műszaki igazgatója, egy másik egyedi amerikai vázgyártó, aki szilárdan hisz a felfüggesztés országúti kerékpárokba való integrálásának előnyeiben, egyetért: „Több óta készen állunk a hátsó felfüggesztésű közúti vázra. Már öt éve, és dolgozunk az első felfüggesztés rendszerén is, de vártuk, hogy valaki nagyobb jelenléttel zöld utat adjon neki. A Domané 2012-es piacra dobása a Trek annak a jele volt, hogy a piac talán készen áll arra, hogy radikálisabb változtatásokat fogadjon el az országúti kerékpárok tervezésében.’
Cariveau hozzáteszi: „A fogyasztói környezet egyre fiatalabb, és egyre jobban elfogadja a változásokat. Ez nem annyira a régi, gyapjúba festett utakra. Ez az új hullám jobban foglalkozik az új technológiával. A kerékpárosok most elfogadják
hogy tovább és hatékonyabban tudnak motorozni, ha kényelmesek, és szívesebben kísérleteznek a dolgokkal.’
Mi történik körül…
További kulcsfontosságú fejlemény a közelmúltbeli UCI-szabályváltozás, amely megtiltja a márkáknak, hogy „egyszeri” kerékpárokat gyártsanak a profi versenyzők számára, így amikor a Pinarello kifejlesztette K8-S-jét a Team Sky számára, a Jaguar Land Rover mérnökei segítségével jól tudta, hogy kereskedelmi forgalomba kell bocsátania a kerékpárt. A projektek már nem tűnhetnek el nyomtalanul, mint a múltban. Bradley Wiggins nyilvánvalóan „játékváltóként” jellemezte a K8-S-t, miután a 2015-ös Paris-Roubaix 18. helyére lovagolt vele, Pinarello pedig behozta a koncepciót a mainstreambe. A vállalat ragaszkodik ahhoz, hogy a K8-S nem csak a macskaköves profik számára készült.
„Egy pontig beállíthatja a kerékpár kényelmét – nagyobb gumik, más nyereg, vastagabb rúdszalag –, de van egy határ” – mondja Fausto Pinarello, a cég tulajdonosa. „Tudtuk, hogy sokkal több lehetőség van a kényelem növelésére a váz manipulálásával. Igen, mindenekelőtt arra törekedtünk, hogy a legjobb kerékpárt készítsük a Team Sky számára, de most azt mondanám, hogy a kerékpárosok 99%-a kényelmesen közlekedne ezzel a kerékpárral. A felfüggesztést a lehető legkönnyebbre fejlesztettük. Súlya kevesebb, mint 100 gramm [a K8-S teljes váztömege állítólag 990 g], állítható és könnyen karbantartható. Az üléstartókat alaposan átformálták, függőlegesen laposabbak és szélesebbek, hogy a felfüggesztés által megengedhető rugalmasságot biztosítsák, de továbbra is ugyanolyan szintű oldalmerevséget kínálnak, mint a Dogma F8. Ez teszi a kerékpárt igazán sokoldalúvá. A Sky-lovasok a Classics-on és a Grand Tours-on is lovagolhatnak vele, ha akarnak. OK, talán nem az elit szintű sprinterek számára, de mindenki másnak nincs feláldozás a teljesítményben, ez egy igazi evolúció.’
Calfee Pinarello véleményét visszhangozza, mondván: „Tesztjeink során [hogy bebizonyítsuk, hogy a felfüggesztés inkább haszon, mint kár volt], egy kis teljesítménynövekedést tapaszt altunk. Csak körülbelül 2%-kal volt gyorsabb, de tudjuk, hogy a kis nyereség sokat számít, és már néhány százalék is rendkívül jelentős lehet. A kezelhetőség sokat javult, különösen nagy sebességnél, és azt is tapaszt altuk, hogy jobban emelkedik. De tudjuk, hogy a közvélemény ideges lesz, ha elfogadja az olyan trendeket, mint a felfüggesztés. Alapvetően az emberek tudni akarják, hogy nincs teljesítményvesztés, de tesztjeink valójában ennek az ellenkezőjét mutatják. Nem fogsz lemondani semmiről. Ugyanolyan szintű oldalsó vázmerevséget érhetünk el, és a lengéscsillapító egységgel csak körülbelül 20 g többletsúlyt adunk hozzá.’
Calfee annyira bízik a felfüggesztésben a közúti piacon, bátran megjósolja, hogy kevesebb mint öt év múlva minden profi rajta lesz. – Még a sprinterek is – mondja. „A hátsó lengéscsillapító segít abban, hogy a kerékpár hátulja jobban sprintben maradjon, és megakadályozza, hogy felgördüljön.”
Cariveau egy kicsit óvatosabb, és azt mondja: „Akár valósulnak meg a tényleges hátsó futómű-tervek, akár nem, ez egyértelműen az iparág jele. A vibráció és a fáradtság csökkentése érdekében a lágyabb futás már megszokottá válik. Az emberek jó élményt akarnak, és ha túl durva, az nem szórakoztató.’
Egy dologban biztosak lehetünk, hogy nem sokára több gyártó szeretne egy darabot az akcióból. Várakozásaink szerint a következő szezon tavaszi Classics-ja a K8-S nyomán új dizájnok tömkelegének indítópadja lesz. Úgy tűnik
hogy egyre több bizonyíték legyen arra, hogy a felfüggesztés előnyei mindenkire kiterjednek, nem csak a profikra. Meg kell néznünk, mi derül ki a következő néhány hónapban, de tartsa szemmel a Pinarello K8-S teljes ismertetését.
