A kerékpározás elterjedése stagnál, és a rossz kerékpáreladások aggasztják az ipart – mérlegeljük, hogy a kormány hibás-e részben
Sétáljon be ma a Westfield Londonba, és csapjon le 72 600 GBP-t egy vadonatúj Tesla Model S-re, és a kormány 4500 GBP-t ad vissza. Hasonló, és néha még nagyobb támogatásokat is kínálnak minden elektromos autóra. autó, kisteherautó, taxi vagy motor. Miért ne? Az elektromos járművek zöldek, és minél kevesebb a légszennyezettség, annál jobb.
Vásároljon elektromos kerékpárt még ma bármelyik kerékpárboltban, és a kormány egy fillért sem ad. Ez az egyetlen elektromos jármű, amely nem kap plug-in támogatást.
Még egy elektromos motor is 1500 GBP kifizetést adna Önnek, de amint feltesz egy pedált a kétkerekűre, és korlátozza a sebességét és a teljesítményét, elfelejtheti.
Az Ovo Energy nemrégiben végzett tanulmánya kimutatta, hogy a dolgozók 20%-a nagyobb valószínűséggel vásárolna e-biciklit, ha az árat a kerékpárral a munkába járatás rendszeren belül alkalmaznák, ami 1000 GBP felett van, míg a legtöbben Az e-biciklik legalább 1500 fontba kerülnek.
Fontos jelzése annak, hogy a kormány hogyan tekint a kerékpárosokra az autósokkal szemben. Az autózás a brit közlekedés és társadalom nagy éltető eleme. A kerékpározást legjobb esetben utólagos gondolatnak tekintik, legrosszabb esetben pedig kellemetlenségnek.
Még a kerékpárosokkal szembeni kedvességeket is nehéz találni. Vegyük figyelembe, hogy Chris Grayling közlekedési miniszter egy kerékpárost zárt be, Philip Hammond pénzügyminiszter a pletykák szerint a Cycle Superhighway felszakítását akarja, és a Lordok Háza rendszeresen rendez vitákat, ahol újra és újra megismétlődnek azok a hamis állítások, amelyek szerint a kerékpározás növeli a légszennyezést.
Legyen szó törvényről, infrastruktúráról, befektetésről vagy egyszerű ösztönzésről, kevés erőfeszítés történt a kerékpározás javítására vagy olyan forradalom előidézésére, amely jobbá tehetné városainkat. Ez hatással volt a kerékpározás elterjedésére, és most még magának az iparnak az egészségére is.
A biztonságos lehetőség
A kerékpározás valóban nem olyan veszélyes, nem veszélyesebb egy megtett mérföld, mint a gyaloglás. Mindazonáltal a kerékpárosok és azok körében is jelentős veszélyt észlelnek, akik nem.
Egy közelmúltbeli felmérés szerint az autósok 64%-a „túl veszélyesnek” tartja a kerékpározást a forgalomban. Az egyik legjobban bevált változás a felfogásban az infrastruktúra – világszínvonalú szegregált kerékpárutak. Londonon kívül azonban a fejlődés stagnált.
'Az Egyesült Királyságban egy kis szétválasztott ciklustervezést biztosítunk, ahol volt egy kis szabad hely és egy kis tartalék készpénz anélkül, hogy arra gondolnánk, hogyan fog ez valaha hálózattá bővülni - mondja Roger Geffen, a Cycling UK politikai igazgatója.
'Hollandiában például a kerékpárhasználat magasabb volt a múltban, mint még most is, és az 1960-as és 70-es években meredeken csökkent, csakúgy, mint nálunk - mondja Geffen. Az infrastrukturális beruházások azonban megfordították az árat. „Újra felvették, mi pedig soha nem tettünk ilyet. Ez a politikai vezetés kudarca.’
Londonban, ahol a szegregált kerékpárutak töretlen sikert arattak, mivel az Embankment kerékpáros szupersztráda a nyár nagy részében naponta több mint 10 000 felhasználót regisztrált, kevés bátorítás vagy taps érkezett.
Lord Lawson, volt pénzügyminiszter azt mondta, hogy a kerékpárutak „több kárt okoznak Londonban, mint szinte bármi más a Blitz óta”. A Blitz 25 000 londonit ölt meg.
Philip Hammond, a jelenlegi pénzügyminiszter a pletykák szerint azt mondta Sadiq Khan londoni polgármesternek, hogy ha leromboltatná, akkor a központi kormányzat fedezné a költségeket.
A Cycle Superhighway páratlan siker volt, mégis Lord Lawson által készített Blitzhez hasonlítják
Tíz évvel ezelőtt a minisztereket szívesen fényképezték volna magas látószögben a Parlament felé vezető úton. David Cameron valóban „kerékpáros forradalmat” ígért. Az elmúlt néhány évben az ok annyira kedvezőtlen volt, hogy Boris Johnson kivételével egyetlen miniszter sem került a képbe, aki az egyedi építésű kerékpáros szupersztrádán közlekedik, amely közvetlenül a munkahelyére vezet.
Andrew Gilligan csalódottságát fejezte ki, amikor fellebbezett a kormánynál, hogy fogadjanak el egy törvényt, amely tiltja a kerékpársávban való közlekedést, és egy metaforikus téglafalnak ütközött.
„Azt akartuk, hogy a DfT lehetővé tegye számunkra a kötelező kerékpársávok betartatását; pénzbírságot kiszabni azoknak az embereknek, akik behajtottak a kötelezően felfestett kerékpárutakba” – írja le Boris Johnson kerékpáros biztosként töltött idejét. „Ez az erő már megvan a buszsávokon. A 2004-es KRESZ-ben van ilyen felhatalmazás, de még nem kezdték el. Mindössze annyi kellett volna, hogy egy miniszter aláírjon egy papírt, amelyben azt mondja: "Én kezdem ezt a hatalmat". Évekig vitatkoztunk, és biztosan volt négy-öt találkozóm, és a válasz alapvetően az volt: nem.’
A törvények és erejük elvezet bennünket az egyik legfontosabb és egyetemes kérdéshez a kerékpározók számára: az igazságossághoz, amely szabályozza, hogy az emberek hogyan használják az utakat.
Veszélyes kerékpárosok
A megsérült vagy megh alt kerékpárosok számára a törvény nem szolgáltat igazságot, már régóta probléma, ahol gyakran a leggondatlanabb és legveszélyesebb vezetés által okozott halálesetek nem eredményeznek elítélést.
Cycling UK évek óta érvel a közúti törvények teljes körű értékelése mellett, csakúgy, mint az All Party Parlamenti Kerékpáros Csoportot alkotó politikusok csoportja. Még 2016-ban sikerült megszerezniük a közúti biztonság teljes körű felülvizsgálatának ígéretét. Egyelőre semmi jele nem volt annak, hogy ilyen felülvizsgálatra sor kerüljön, de ami a kerékpárosokról szóló törvényeket illeti…
A hírek napirendjén szerepelt, amikor egy Charlie Alliston nevű fiatalember bíróság elé állt Kim Briggs tragikus halála után. Vádat emeltek ellene, mert „akaratlan és dühös vezetéssel” testi sértést okozott, miután összeütközött Briggsszel.
A vád megfogalmazása rendkívül elavult volt, de a gondatlan kerékpározás és a veszélyes kerékpározás vádjait (amelyek nem járnak börtönbüntetéssel) túlságosan enyhének ítélték a fiatal kerékpárossal szemben. A kormány reakciója az volt, hogy felgyorsította annak felülvizsgálatát, hogy szükség van-e új törvényre a veszélyes kerékpározással való halálozásról, a jelenlegi konzultáció pedig azt javasolja, hogy helyénvaló-e a maximális 14 éves büntetés kiszabása.
Míg Jesse Norman kerékpáros miniszter azt ígéri, hogy a felülvizsgálat egyenrangú lesz, a Konzervatív Párt Kampányközpontjának egyik Twitter-üzenete azt állította, hogy a felülvizsgálat „megvédené a legsebezhetőbb úthasználókat” a kerékpárosoktól.
Jesse Norman képviselő sikeresen érvelt a konzervatív tweet eltávolítása mellett
A felülvizsgálat eredménye csak novemberben lesz egyértelmű, amikor a konzultáció véget ér. Martin Porter QC ügyvéd azonban azt mondja nekünk, hogy egy ilyen új törvény „távolról sem valószínű, hogy egyetlen életet is megmentene”. Érvelése szerint: „Szeretném, ha korlátozott erőforrásokat fordítanának a hatályos törvények végrehajtására, különösen azokkal szemben, akik a legnagyobb veszélyt jelentik, amint azt a West Midlands-i rendőrség közeli kezdeményezése is példázza.”
A sokat dicsért west midlands-i projekt, amelynek célja a kerékpárosok előtt túlságosan elhaladó járművezetők megállítása ahhoz, hogy átnevezze őket, természetesen helyi és nem országos program. Valójában, bár a KRESZ-ben szereplő új és konkrétabb ajánlások sokkal biztonságosabbá tehetik a kerékpározást, nem történt semmilyen lépés a Kódex frissítésére, annak ellenére, hogy műszakilag elavult.
A kerékpárosokat érintő más közelmúltbeli jogi reformok hasonlóan aggasztóak voltak. A kormány azt tervezte, hogy 1000 fontról 5000 fontra emeli fel az utakon bekövetkező sérülések minimális határát az „ostorcsapás-kultúra” kezelése és a biztosítási díjak csökkentése érdekében. Ez azt jelentette volna, hogy azoknak a kerékpárosoknak a 70%-a, akik jelenleg kártérítést követelnek olyan sérülésekért, amelyek nem az ő hibájukból származnak, nem tudták volna behajtani a jogi költségeket. A Cycling UK 18 hónapos kampánya után a kormányt lebeszélték arról, hogy a kerékpárosokat is bevonja a szabályba.
Miközben kevés új jogszabály segíti a kerékpárosokat, és új törvények a biztonság javítására, a kormány bejelentette, hogy 2021-ig rohanni fog a közúti szabályok teljes újragondolására, hogy az önvezető járművek legálisan közlekedhessenek az utakon. hogy az úttörvények köréjük épülnek.
Esik és emelkedik
Úgy tűnik, hogy a kormánynak nagy ambíciói vannak az utazás elektromos, automatikus jövőjével kapcsolatban, és a legjobb esetben továbbra is figyelmen kívül hagyja a kerékpárosokat, legrosszabb esetben pedig ellenségeskedni kezd velük. Vannak azonban felcsillanó remények.
Chris Boardman mostantól Manchester kerékpáros biztosa, és országszerte kampányol a jobb infrastruktúra és törvények mellett
Jesse Norman kerékpáros miniszter úgy tűnik, őszintén hisz az ügyben, és az e-bike vásárlások támogatása mellett érvel. Azt is reméli, hogy a kerékpáros törvények felülvizsgálata a kerékpárosok büntetése helyett a kerékpárosok biztonságát javító eredményeket eredményez.
Andy Burnham Manchesterben azt reméli, hogy bebizonyítja, hogy a helyi politika nagyobb változást tud elérni, mint a Westminster, és felvette Chris Boardmant, hogy Boris Johnson és Andrew Gilligan nyomdokaiba lépjen, és egy városi kerékpáros hálózatot hozott létre Londonban.
Talán lesz változás jó irányba. A hivatalos DfT jelentések azonban azt sugallják, hogy annak ellenére, hogy Nagy-Britanniának hat brit Tour de France-győzelmet és számtalan olimpiai érmet adtak ki nyílt célként, mindez a kerékpározás csökkenését eredményezte. 2002 és 2017 között a kerékpáros utazások száma 8%-kal csökkent.
Talán a kormánynak kell eldöntenie, hogy szeretné-e ezt a csökkenő tendenciát folytatódni.
