Hogyan szorgalmazzák a mérnökök és tervezők folyamatosan a szabályokat, hogy elhozhassák nekünk a jövő kerékpárjait
A jövő megértéséhez először ismernie kell a múltat. Ez egy olyan ötlet, amely sok nagy filozófusban felmerült az idők során, Konfuciusztól Santayanáig, és bár lehet, hogy nem kifejezetten a kerékpárokról beszéltek, jó lenne, ha odafigyelnénk bölcsességükre.
Végül is a lánchajtású, gyémántvázas „biztonsági kerékpárt” az 1880-as évek végén találták fel, és az azóta elterjedt technológiai fejlődés ellenére a mai kerékpárok nem különböznek azoktól. 130 évvel ezelőtti kerékpárosok jártak rajta.
Nem titok, hogy manapság országúti kerékpárjainkon élvezett legmodernebb technológiát a profi versenypályán tesztelik, mielőtt megvásárolnánk.
Clipless pedálok
1985-ben Bernard Hinault mindent megtett azért, hogy biztosítsa a klip nélküli pedálok hosszú távú népszerűségét azáltal, hogy ő lett az első versenyző, aki megnyerte a Tour de France-t ezzel.
És több éves fejlesztés után a Shimano Di2 elektronikus csoportkészlete 2009-ben debütált a pelotonban, amelyet három csapat használt a Tour of California-n.
Sajnos a kerékpáros technológia szélesebb piacra jutásának egyik legnagyobb akadálya ugyanaz a szervezet, amely a sportág fejlődésének előmozdításáért felelős: a sportág nemzetközi irányító testülete.
A Union Cycliste International (UCI) kiterjedt műszaki előírásai szabályozzák a kerékpárvázak, alkatrészek, tartozékok és ruházat kialakításának minden apró részletét.
E korlátozások közül sokat az UCI 1996 októberében kiadott Luganói Chartája vezérel, amely azt a filozófiát fogalmazza meg, hogy „a kerékpár történelmi jelenség, és ez a történelem az, amely a műszaki tárgy mögött meghúzódó egész kultúrát alapozza meg”.
A charta célja az volt, hogy megakadályozza, hogy a legfejlettebb technológiához hozzáféréssel rendelkező versenyzők tisztességtelen előnyhöz jussanak riválisaikkal szemben.
Hatása leghíresebben a pályán volt érezhető, az Órarekordért vívott csatában, ahol a bőröltönyök és az aerodinamikus tömör tárcsás kerekek első úttörője volt 1984-ben Francesco Moser.
1994-ben Graeme Obree megdöntötte a rekordot egy saját építésű kerékpáron, rendkívül szokatlan „imádkozó sáska” vezetési pozícióval.
Ezután Chris Boardman megemelte a tétet űrkorszakos Lotus 110-én, a Lotus 108 frissített változatán, amellyel 1992-ben a barcelonai olimpián aranyérmet szerzett.
A forradalmian új, kinyújtott vezetőállású, légszárnyas monocoque vázát egy előrelátó brit vázépítő, Mike Burrows fejlesztette ki, a Lotus brit sportautó-gyártó támogatásával.
A legjobb emberi erőfeszítés
1997-ben attól tartva, hogy a motorok váltak a történetté, nem pedig a versenyzők, az UCI felülvizsgálta a szabályait, átminősítette Boardman rekordját a „Legjobb emberi erőfeszítés” kategóriába, és ragaszkodott hozzá, hogy a hivatalos óra rekordot csak kerékpáron lehet felállítani. hasonlít az Eddy Merckx által 1972-ben használthoz.
A folyamat során több mint 20 éve hátráltatták a kerékpárfejlesztést.
Körülbelül egy időben, amikor a Boardman’s Lotuson dolgozott, a folyamatosan innovatív Burrows az eredeti Giant TCR versenymotort is tervezte.
A ferde felső csővel ellátott kompakt váz forradalmi volt, hihetetlen merevséget és kis súlyt kölcsönöz a kerékpárnak, és azóta számos ötletét a szélesebb iparág is átvette.
De Burrows 2000-ben maga mögött hagyta az országúti kerékpár-üzletet, és úgy érezte, hogy a korlátozó szabályok elfojtották.
„Az UCI megakadályozott abban, hogy jobb motorokat építsek” – mondta a Cyclist 2013-ban. „A szabályok addig maradnak, amíg valaki fel nem robbantja az UCI-t. A kerékpártervezők csak annyit tehetnek, hogy a széleken hegedülnek.’
Nem ez volt az első alkalom, hogy a sportág vezető testülete ilyen módon beavatkozott a fejlődésbe.
1934 áprilisában egy másik szabálymódosítás gyakorlatilag kitiltotta a fekvő kerékpárokat minden versenyen.
Döntött üléshelyzet esetén a fekvőtámaszok csökkentik az elülső területet, így aerodinamikusabbak lesznek.
Az első fekvőtámaszok úttörője a 20. század elején a francia autóépítő, Charles Mochet volt – eredeti alkotása egy négykerekű, kétüléses jármű volt, amely úgy nézett ki, mint egy pedállal hajtott autó.
Nemcsak kényelmesebbnek, hanem lényegesen gyorsabbnak is bizonyult, mint a korabeli hagyományos álló kerékpárok.
Nehéz volt gyorsan kormányozni is, ezért Mochet kifejlesztett egy kétkerekű változatot, a Velocar nevet.
Ez hamarosan verhetetlennek bizonyult a versenyeken, mivel Francis Fauré 1933-ban megdöntötte az óra rekordot, annak ellenére, hogy kifejezetten átlagos képességekkel rendelkező versenyző volt, és ez volt az oka annak, hogy az UCI szigorú szabályokat vezetett be, amelyek meghatározzák a kerékpárok alakját. következő évben.
Kijelentései között szerepel, hogy az alsó konzolnak 24-30 cm-rel kell lennie a talaj felett, a nyereg eleje legfeljebb 12 cm-rel lehet az alsó tartó mögött, és az alsó tartó és az első kerék tengelye közötti távolság 58-75 cm.
Ez hatékonyan korlátozta a kerékpárok alakját a szabványos gyémántvázra, amelyet ma is ismerünk.
Már nem ismerik el kerékpárnak, a fekvőtámaszokat átminősítették az „emberi hajtású járművek” (Human Powered Vehicles) (HPV-k) kategóriába, de amíg eltiltották őket a hivatalos versenyzéstől, az amatőr rajongók folytatták a HPV-k fejlesztését, és egyre gyorsabb rekordokat döntöttek fel teljes burkolatú gépekkel. a még nagyobb aerodinamikai előnyökért.
Bár nem élvezi a hagyományos, álló kerékpárokon versenyzõ profik nagy profilját, a HPV színtér még ma is nagyon aktív.
Irány a csatába
Minden évben a világ minden tájáról gyűlnek össze a rajongók a nevadai Battle Mountain-nál az éves World Human Powered Speed Challenge versenyre, amelyet egy hosszú, egyenes, lapos sivatagi úton rendeznek meg a városon kívül.
Miután feladta az UCI elleni állandó csatáit, és maga mögött hagyta a hagyományos motorkerékpárok világát, az egykori Hour-rekorder Graeme Obree 2013-ban a Battle Mountainbe ment házi készítésű alkotásával, a The Beastie-vel, hogy megalkossa a sajátját. kísérlet az emberi erővel hajtott, szárazföldi sebességrekordra.
A kísérletét dokumentáló film, a Battle Mountain: The Graeme Obree Story tavaly jelent meg. Talán nem meglepő, hogy Burrows, aki egykor tagja volt az Obree-t felvevő csapatnak, szintén nagy híve a HPV-k előnyeinek, és a British Human Power Club (bhpc.org.uk) alapítója.
Míg az UCI szabályai megakadályozzák, hogy a kerékpártervezők néhány szokatlanabb elképzelése valósággá váljon, a kerékpáros világ agya folyamatosan új utakat keres, hogy a szabályokat a határokig feszegesse.
Még Obree és Boardman rivalizálása előtt más versenyzők törtek új utakat az aerodinamikában a Tour de France még nagyobb arénájában – nem utolsósorban az amerikai profi, Greg LeMond.
1989. július 23-án, vasárnap, a Tour utolsó szakaszán a második helyezett LeMond sokkot és felháborodást váltott ki azzal, hogy 50 másodperccel megdöntötte a versenyt vezető Laurent Fignon hátrányát, és mindössze nyolc másodperccel nyerte meg a sárga trikót.
Sikerének kulcsát a Scott csíptetős aerorudak jelentik, amelyeket a motorja elejére rögzítettek – a Scott mérnöke, Charley French azt állította, hogy 90 másodpercet spóroltak meg egy 40 km-es időmérőn.
Az akkori zúgolódás ellenére az aerobarok azóta az időmérő kerékpárok felszerelésévé váltak.
Természetesen a kerékpározásban nem minden forradalmi ötlet jut el a versenyek megnyeréséig. 1986-ban az olasz vázgyártó, Ernesto Colnago, Enzo Ferrarival együttműködve megalkotta a világ egyik első szénszálas országúti kerékpárját, a Concept nevet.
A vázanyagon kívül az egyik leginnovatívabb jellemzője a hajtóműbe épített hétfokozatú belső sebességváltó volt.
Nehéz felszerelés
Az alsó csőbe integrált váltókarral működtetve izgalmasan hangzik, amíg rá nem jön, hogy 5,3 kg-mal növelte a kerékpár súlyát, így összesen 13 kg-ra nőtt. A fejlesztési és építési költségek azt is biztosították, hogy soha nem lesz kereskedelmileg életképes.
A fejlesztésére fordított idő azonban nem volt kárba veszett, és a Colnago által a Ferraritól a szénszálakkal kapcsolatos munkáról tanult leckéket később hatékonyabban felhasználták a legendás C40-ben – amely állítólag minden idők kedvence. Sir Bradley Wiggins motorja.
1995-ben a Mapei csapatának tagja, Franco Ballerini vezette a C40 lett az első karbonkerékpár, amely a Párizs-Roubaix egynapos futam hírhedt macskakövesén győzött, ezzel bebiztosítva ikonikus státuszát az utókor számára.
Az azóta eltelt 30 év alatt a szénszálas technológia hatalmasat fejlődött, nagyrészt a repülőgépipar szigorú követelményei és több milliárd dolláros költségvetése miatt. És jogos kijelenteni, hogy a kerékpározás profitált ebből.
A világ szinte teljes szén-dioxid-készlete ugyanattól a kis maroknyi távol-keleti vállalattól származik, ami azt jelenti, hogy a világ legnagyobb gyártója, a japán Toray cég szállítja a Boeing 787-es utasszállítóban használt szénszálat, valamint sok kerékpár.
Az egyik gyártó, amely ebből profitál, a francia Time cég, amely Lyon külvárosában található gyárában 12 óriási, egyedi gyártású szövőszék segítségével saját széncsövet szövi.
A három súlyú szénszál használatával, valamint a Vectran és Kevlar szálak beépítésével a Time hihetetlen pontossággal képes finomhangolni a keret minden területének merevségét.
A másik kedvezményezett a svájci BMC cég, amely hasonlóan futurisztikus technológiát használ a svájci Grenchenben található Impec Advanced K+F laborjában, ahol híres „Stargate” szénfonatoló gépe található.
'A teljesen automatizált, precíziós gépi szerszámok sorozatával felszerelve – mondja a BMC gyáráról – „ez a legmodernebb létesítmény az őrült tudós kompozit mérnökök játszótere”.
Mindez felveti a kérdést, hogy az UCI korlátozásai miatt a BMC és mások miért fejlesztenek tovább olyan tudományos-fantasztikus gépeket, amelyek soha nem fognak teljes gyártásba kerülni?
Trickle-down tech
Az egyszerű válasz az, hogy a tervezőik kreatív ösztöneinek felszabadításával a generált ötletek végül a gyártógépekbe kerülnek.
Tény, hogy sok olyan technológia, amelyet ma már általánosnak tekintünk – például az elektronikus sebességváltás –, eredetileg 10 vagy több évvel ezelőtti koncepciókerékpárokban volt látható.
Szóval milyen kerékpárokkal fogunk járni 20 év múlva? A mai koncepciókerékpárok jelentős támpontokat adhatnak.
Talán egy napon még olyanokat is láthatunk majd, mint Froome és Quintana, akik a Ventoux-on harcolnak teljesen kiegyensúlyozott fekvőtámaszokon.
Bár ha jobban belegondolunk, az az elképzelés, hogy az UCI ilyen előremutató ötleteket ölel fel, még a legfantasztikusabb koncepciókerékpárnál is furcsább.
