A Pinarello új zászlóshajó versenymotorja, a Dogma F10 az F8 frissítése, és azt állítja, hogy merevebb, könnyebb és légiesebb
Éppen az új versenyszezonhoz, a Pinarello bemutatta azt a motort, amelyen Chris Froome és a Team Sky többi tagja fog közlekedni 2017-ben: a Dogma F10-et. Első pillantásra feltűnően hasonlít az előző F8-ra (nincs F9 – a cég egyszerűen úgy döntött, hogy az F10 jobban hangzik), de a Pinarello azt állítja, hogy a merevség, a tömeg és az aerodinamika terén javult, bár meglehetősen kicsiket.
Ahol az F8-at radikálisan újratervezték elődjéhez, a Dogma 65-höz képest.1, az F10 egy finom frissítés, sok minden változatlan maradt az előző verzióhoz képest. Valószínűleg ez egy okos lépés, tekintve, hogy az F8-as az elmúlt három évben bebizonyította, hogy Pinarello szerint 90 profi futamot nyert a Team Sky-ban, köztük két Tour de France címet. Az F8 a Pinarello valaha volt legkelendőbb kerete is volt, így érthető, hogy nem akar túl sok változtatást végrehajtani a nyerő képleteken.
Nagyobb lefelé cső
A legnagyobb változás a lefelé tartó csőnél tapasztalható, amely mára lényegesen vaskosabb. Erősen kölcsönzött a Bolide TT, a Pinarello legújabb időmérő kerékpárjának alsó csövéből, és az ötlet az, hogy az extra kerület lehetővé teszi a levegő simább áramlását a vizespalack körül, amely részben egy homorú mélyedésben van elrejtve.
A változás eredménye Pinarello szerint lenyűgöző, 12,6%-os légellenállás-csökkenés az alsó csőnél (vizes palack mellett). Amikor a kerékpáros megkérdezte a Pinarello mérnökét, Paolo Visentint, hogy ez hogyan befolyásolja a motor egészének légellenállását, azt válaszolta, hogy az összesített légellenállás-csökkenés 3-4% körüli, ami kicsi, de nem jelentéktelen abban az időben, amikor további előnyök érhetők el. egyre nehezebb elérni.
Anélkül, hogy a palack a helyén van, az új alsó cső csak csekély aerodinamikai előnyt kínál az F8-cal szemben, de ahogy Massimo Poloniato, a Pinarello másik mérnöke rámutat nekünk: „Az üveggel együtt terveztük a keretet, mert Ön mindig lovagolni egy palackkal.” Ez egy tisztességes pont.
Elegáns és merev
A továbbfejlesztett aerodinamika irányába mutatnak még a villakiesések mögötti szárnyak, amint ez a Bolide TT és Bradley Wiggins Hour rekordot döntõ pályakerékpárján, a Bolide HR-en is látható. Ezek a kis nubbinok simítják a levegőt, ahogy áthalad a kiesőkön, és segít ellensúlyozni a gyorskioldó nyársak okozta ellenállást. Kisebb módosításnak tűnhet, de a Pinarello azt állítja, hogy 10%-kal javította az aerodinamikát a villáknál a Bolide TT-n. Az F10-es villaszárnyak kisebbek, mint az időmérő motoroké, így kevesebbet kínálnak a repülésben (Pinarello nem közölt pontos adatokat), de a vállalat szerint ez a legjobb kompromisszum a légellenállás csökkentése és a nagyobb súly tekintetében.
A villákat is kissé kiszélesítették, hogy megkönnyítsék a 25 mm-es gumiabroncsok elhelyezését, de ettől eltekintve a cső alakja rendkívül hasonló marad az F8-hoz, és az általános geometria is azonos.
Ha közelebbről megvizsgáljuk, szinte észrevehetetlen változás, hogy az alsó cső körülbelül 2 mm-rel jobbra tolódott el azon a ponton, ahol csatlakozik az alsó konzol héjához. Ez mind része Pinarello aszimmetriaelvének, amely szerint a kerékpárnak az egyik oldalon merevebbnek kell lennie, mint a másiknak, hogy kompenzálja azt a tényt, hogy a hajtás az egyik oldalon ül, és így a vázra ható erők nem egyenlőek mindkét oldalon.
Az alsó cső enyhe eltolásával az F8-hoz képest a Pinarello azt állítja, hogy ez hozzájárul a váz általános merevségének 7%-os növekedéséhez, ami viszont lehetővé tette a mérnökök számára, hogy eltávolítsanak néhány szénszálat, ami a keret tömegének 6,3%-os csökkenése (az 53 cm-es váz 820 g-ot jelent, az F8 esetében 875 g-ról).
A barátok elektromosak?
Amikor a Team Sky néhány napon belül nyeregbe kerül a Tour Down Under versenyre, F10-eseiket Shimano Dura-Ace R9150 Di2-vel látják el, és az F10 megalkotásának egyik jelentős oka talán az, hogy kompatibilitás az új elektronikus csoportkészlettel.
Az F10 nagyobb, laposabb alsó csöve helyet biztosított az új Di2 E-Link csatlakozódobozának beépítéséhez, így remek egységet alkotva a beállításhoz és az újratöltéshez, valamint eltávolítva a korábbi helyéről a szár alatt, ahol nem volt vonzó és nem aerodinamikus.
A korábbiakhoz hasonlóan az akkumulátor a keret belsejében van elrejtve, a kábelek pedig belső kialakításúak, hogy minden a lehető legtisztább és légiesebb legyen. Azok számára, akik nem akarnak elektromosan menni, a keret kompatibilis az összes többi, mechanikus és elektronikus csoportkészlettel.
A nagy eladás
Szóval kinek szól az F10? A mély zsebekkel rendelkezőktől eltekintve a Pinarello gondoskodott arról, hogy az új motor hű maradjon az „all-round versenymotor” koncepciójához. Nem ez a legkönnyebb vagy a legaerodinamikusabb motor a profi pelotonban, de célja, hogy mindent jól csináljon – mászni, ereszkedni, sprintelni – miközben jól is néz ki.
A motor súlyát, merevségét és aerodinamikáját érintő változások segítenek a címlapok felkerülésében, de talán a legfontosabb elem az, amit Pinarello nem változtatott. A Pinarello leginkább a kivételes kezelhetőségre büszkélkedik, ezért igyekezett biztosítani, hogy az F10-nek ezt a tulajdonságát ne befolyásolja a többi frissítés.
Első utazás értékelése
A Pinarello F10-nek sok mindent meg kell felelnie. Elődjének, az F8-nak két Tour de France-győzelme fűződik Chris Froome-nak köszönhetően, valamint egy sor további győzelem. A Team Sky először a közelgő Tour Down Under versenyen (január 15-én) fog versenyezni az F10-zel, de a Cyclist szerencséje volt, hogy a decemberi szicíliai bemutatón kipróbálhatta az új motort.
Nagy titkolózás övezte a piacra dobást, mivel Pinarello nem akarta, hogy a kerékpár részletei a hivatalos megjelenési dátum, január 10. előtt megjelenjenek, ezért az újságírók kis hányada szigorú utasításokat kapott, hogy ne fotózzák a közönség tagjai, miközben körbelovagoltuk Szicília utcáit az Etna árnyékában. Figyelembe véve, hogy mindannyian hozzáillő készletben voltunk, amelyen az F10 logója díszelgett, és néhány olasz Team Sky versenyzőnk is jelen volt, nem valószínű, hogy a többi kerékpáros észrevétlen marad az utakon. Nem voltam biztos abban, hogyan akadályozhatnánk meg a nem kívánt fényképezést, de miután úgy döntöttünk, hogy a kamerával cipelő bámészkodókat a földre szorítjuk, és erőszakkal töröljük a fényképeiket, útnak indultunk.
A bajnokok keréknyomában
Tesztelésünkön csatlakozott hozzánk a Team Sky csapatos Gianni Moscon és Elia Viviani is, utóbbi még mindig a riói olimpián aratott omnium győzelmében sütkérezett. Egy profival lovagolni furcsa dolgokat okoz veled. Azon kaptam magam, hogy a szokásosnál jobban odafigyelek a tartásomra a kerékpáron, és rengeteg erőfeszítést tettem annak érdekében, hogy az emelkedőkön könnyednek tűnjek. Szerencsére az F10 sokat segített ebben.
Imádtam az F8-at a kiegyensúlyozottságáért és az egyensúlyáért, és az F10-nek is pontosan ugyanaz az érzése. Ahogy elsuhantunk Szicília vidéki sávjain, észrevettem, milyen nyugodt vagyok a biciklivel, annak ellenére, hogy csak pár perccel korábban dobtam át rajta először a lábam. Pozitívan siklott, csak minimális erőfeszítésre volt szükség a kanyarokban való ugratáshoz vagy a csoporthoz való visszagyorsításhoz (általában azután, hogy a tengerre néző kilátás elterelte a figyelmemet).
Az F10-et különösen ügyesnek találtam a mászásban, annak ellenére, hogy nem egy speciális „mászómotor”. Pinarello néhány grammot lenyírt az F10-ről az F8-hoz képest, de nem vettem észre semmi különbséget. Amit észrevettem, az az volt, hogy a váz hihetetlen merevségének köszönhetően a pedálokon kifejtett bármilyen erő hatékonyan előremozgássá alakult át, ami azt jelentette, hogy a kerékpár minden elvesztegetett erőfeszítés nélkül felfelé haladt a lejtőn.
Ahogy sodródtam felfelé egy hosszú emelkedőn, zúgó zajra lettem figyelmes a hátam mögül, és alig volt időm elfordítani a fejem, mire Viviani elszáguldott mellette, és kipróbálta a motor tulajdonságait. Gyorsan felgyorsítottam, de mire befordultam a következő kanyarba, már eltűnt a szemem elől. Legközelebb a mászás tetején láttam, a felső csövére ült, és az Etna felé vette a kilátást.
Jó alkalomnak tűnt, hogy megkérdezzem őt az F10-ről alkotott véleményéről, és arról, hogy észrevesz-e bármilyen különbséget az F8-hoz képest.– Biztos – válaszolta dadogva angolul. „Érzem, hogy a geometria ugyanaz, de úgy érzem, a motor könnyen mozgatható a kanyarokban. Ez egy nagyon merev keret. Érzi, amikor megnyomja a pedálokat – készen áll. Úgy gondolom, hogy minden egyes változtatással egyre jobban megyünk.’
Igaza van a sarkokat illetően. Ha volt valami, amit jobban élveztem, mint felmászni az F10-re, az a leereszkedés volt. A lánctalpas kerékpár precízen kanyarodik, lehetővé téve számomra, hogy egy sor visszakapcsoláson át tudjam hajtani azt a magabiztosságot, hogy távol maradjak a fékektől, amiért rendkívül hálás voltam, amikor megpróbáltam teljes repülés közben a WorldTour Pro volánján maradni (miközben igyekeztem közömbösnek tűnni).
A Pinarello kerékpárok a kezelhetőségről váltak híressé, és a vállalat azon fáradozott, hogy az új F10 „Pinarellóként közlekedjen”. Ahogy leereszkedtünk a hosszú ereszkedőn a partra, gyorsan kiderült, hogy ez sikerült. Az F10 olyan biztosan kezelhető, mint bármelyik kerékpár, amelyen jártam. Viviani és Moscon is azt mondta nekem, hogy érezték, hogy az F8-hoz képest van benne egy kis extra élesség – egy kicsit ravaszabb a vezetése –, de ebben szót kell fogadnom. Számomra olyan volt, mint egy kerékpár, amely hízeleg a versenyzőjének, így minden éles kanyar vagy hirtelen mozdulat könnyen irányítható.
A laposabb részeken az F10-nek felül kell múlnia az F8-at a kissé javult aerodinamikának köszönhetően, de nehezen vettem észre a változást. Minden bizonnyal cipzárral haladt, ismét azzal a benyomással, hogy egy wattnyi teljesítményt sem veszít a hajlítás, de észrevehetően nem különbözött az F8-tól. Ez a merevség azt jelenti, hogy a kerékpár meglehetősen kemény lehet. Az utunk csak körülbelül 70 km-ig tartott, és elég sima utakon mentünk, úgyhogy egy hosszabb kirándulást kell tennem Nagy-Britannia kátyús útjain, mielőtt igazán kommentálhatnám az F10 megfelelőségi szintjét, de ez egyértelmű. hogy Pinarello nem helyezte előtérbe a kényelmet az F10 tervezésekor. Ez egy versenymotor, és az a feladata, hogy Chris Froome-ot a dobogó legfelső fokára ültesse, nem pedig az, hogy kellemes kirándulást biztosítson neki.
Az ítélet
Ha Chris Froome sárgát tud szerezni az idei Tour de France-on, az egy nagyon exkluzív, négyszeres győztesből álló csoportba emeli, és biztosítja a Pinarello Dogma F10 legendás státuszát.
Számomra nehezen vettem észre a jelentős különbségeket az F8-hoz képest, de ez nem feltétlenül rossz. Az F8 kivételes motor volt, és az F10 is az, csak most a legújabb Dura-Ace Di2-t szépen beépítheti a vázba. (Megjegyzés: az új Di2 pontosan úgy működik, mint a régi Di2.)
Amint a Cyclist kézbe kap egy F10-et egy alaposabb teszthez, tisztább képet kaphatunk a képességeiről, de kétségtelen, hogy ez a motor tartalmazza mindazt, ami a legjobb volt az F8-ban, és talán egy kis extra ajánlat.
Ha Froome-nak nem sikerül a negyedik helyre kerülnie, nem fogja tudni a motort hibáztatni.
