A Cervélo társalapítójának, Gerard Vroomennek a múltja a kerékpártervezés megzavarása és a jövőbeli trendek meghatározása. Beszél a kerékpárossal
Fényképezés Chris Blott
'Ebben a világban valószínűleg öt ember van, aki igazán érti a kerékpárgeometriát. modern kerékpározás.
A londoni Russell Square-en ülünk, és természetesen meg kell kérdeznem, hogy ő is ennek az ötnek az egyikének tartja-e magát. Mosolyog és csendben marad.
Vroomen egy rejtélyes karakter. Ma egy olyan szemüveget visel, amelynek egyik karja hiányzik, és úgy tűnik, hogy lehetetlen az orra tetején. Miközben beszélgetésünk a kerékpár geometriájára terelődik, Vroomen az úttestre festett „Kerékpározás tilos” táblára mutat, amely egy kerékpár durván megrajzolt képét tartalmazza.
„Annak a kerékpárnak pokoli dőlésszöge lenne az üléscső” – töpreng.
Vroomen Hollandiában született és nőtt fel, aminek eredményeként enyhe holland hajlítást kapott az egyébként kanadai akcentusa. Kezdettől fogva úgy tűnik, hogy úgy beszél, ahogy gondol – nagyon gyorsan, mégis nagyon világosan.
Néhány mondatonként azt mondja, hogy „ugye?”, mielőtt megállna néhány pillanatra. Ez a szokása feltehetően egy életen át tartó munkatársaitól vette át, akik elvesztették a nyomát gyors tempójú ötleteinek.
A Phil White-tal együtt alapított Cervélo-nál töltött időkből származó mérföldkőnek számító kerékpártervekkel szerzett magának hírnevet. Ők ketten a montreali McGill Egyetem hallgatói között kovácsolódtak össze, ahol megtervezték a túlvilági Baracchi keretet.
A demogorgonszerű zöld időmérő keret a két fiatal mérnök mesterdiploma projektje volt, és késztette őket a márka megalakítására.
„1995-ben végeztem ezzel a projekttel, majd 1996-ban beépítettük a Cervélo-t” – emlékszik vissza Vroomen. A pletykák szerint azokban a korai időkben ők ketten egy biciklibolt alatti pincében dolgoztak heti 50 dollár támogatással.
'Most, a 3T és az Open társtulajdonosaként, Vroomen továbbra is teszteli a kerékpáripar érzékenységét aerodinamikus murvás kerékpárokkal, a World Tour versenyzőivel egyetlen lánckerékkel és a mountainbike kerekekkel felszerelt országúti kerékpárokkal.
Fejeket forgatva
„Az elméletem a tervezésről mindig az, hogy ha igazán a teljesítményre gondolsz, akkor az esztétika automatikusan ott lesz” – mondja Vroomen.
Az ő és White eredeti Baracchiját olyan csúnyának tartották, hogy a projekt mögött álló kerékpárszponzor megtagadta, hogy logója legyen az alsó csövön. Mai projektjeit hasonlóan polarizált vélemények fogadják.
A Vroomen által ma magával hozott 3T Strada csodálatot keltett azok körében, akik az 1x csoportos készlet, a 28 mm-es gumik, a tárcsafékek és az extrém aeroprofil keverékét a jövő víziójának tekintik.
A puritánok körében is megvetést váltott ki, akik számára már nem egy országúti kerékpárhoz hasonlít.
„Sok ember szerint ez nagyon csúnya, igaz?” – mondja Vroomen. „Igyekszem nem olvasni az online cikkek alatti kommenteket, de az embereknek néha már úgy is van véleményük, hogy nem is láttak motort testben, nem is beszélve arról, hogy lovagoltak rajta.”
Vroomen stratégiájának mindig is része volt a közvélemény sokkoló reakciója.
„Ha bemutatnánk egy kerékpárt, és mindenki több mint felének tetszett volna, nagyon csalódott lennék” – mondja. „Mert akkor nem ment elég messzire, és hat hónap múlva kezd öregnek tűnni.
‘A 3T a tökéletes példa, mivel nem hiszem, hogy az emberek több mint 50%-ának tetszik. Szóval szerintem ez azt jelenti, hogy hat hónapon belül az emberek megszokják, és akkor kezdik igazán megkedvelni. Igaz?’
Vroomennek a 3T Stradával kapcsolatos ambíciója lehet eddig a legzavaróbb – az első váltó eltávolítása, és az egyetlen láncgyűrű elfogadása nemcsak a terepen, hanem a professzionális országúti versenyeken is.
Úgy véli, hogy ez egy méltó kampány, mivel nagyobb skálát kínál, sokkal kisebb súly mellett. Hogy bebizonyítsa képességét, a profi pelotonba viszi a ProContinental csapatával, az Aqua Blue-val.
‘A vicces az, hogy ezek a régi gyártók azt mondják: „Ó, nagyon szorosan együttműködünk csapatainkkal az új termékeken”, de mi a termék? Ez a régi termék, de az alsó zárójelben x%-kal merevebb.
‘Ehhez nem csapat kell, hanem tesztgép kell hozzá.
‘Ha azt mondod, hogy csapatra van szükséged az új termékek fejlesztéséhez, akkor jobb, ha valami újat próbálnak ki – egy igazi új terméket, ami néha működik, néha pedig nem. Jobb? Ez a tesztelés.’
Ez egy régóta fennálló politika. A Cervélo először azért hozta létre tesztcsapatát, mert a fogyasztók nem vették figyelembe az aero országúti kerékpárokról alkotott vízióját, és a tesztcsapatnak bizonyítania kellett, hogy érdemes.
Vroomen azonban továbbra is szkeptikus a WorldTour marketinggépezet általános hatékonyságát illetően.
„Már nem különösebben érdekelnek a profi csapatok együttműködései” – vallja be. „Úgy gondolom, hogy a hatékonyság csökkent, a költségek pedig nőttek.
„De tudod, hogy ebben az esetben a 3T-vel nagyon hasznos volt a profi csapat visszajelzése. Nagy kijelentés, ha sikeresen tudják használni.’
A kevésbé járt út
„13 vagy 14 éves korom óta nagyon szerettem az emberi meghajtású járműveket, így az első kerékpárterveim mind teljesen letisztult fekvőtámaszok voltak” – emlékszik vissza Vroomen. „Mindig is úgy gondoltam, hogy a Tour de France-on fekvőkerékpárokat kellene használnunk.”
A 3T Strada vagy az Open UP szokatlannak tűnhet, Vroomen ízlése szerint konzervatívabb lett karrierje során.
De bár már nem olyan kísérletező, mint Baracchi korában, tervei folyamatosan megkérdőjelezik a status quót. Általában kifizetődő.
A Cervélo Soloist például az első modern, aerodinamikai igényes országúti kerékpár volt. A 2002-ben kiadott alumíniumból készült, aerocső alakú, és belső kábelvezetést használt.
Akkoriban a Soloist és az így létrejött S-sorozat sokkolta a fogyasztókat vékony, pengéjű csőformáival, de ma már vaníliásnak tűnnek az aero-optimalizált kerékpárokkal teli piacon.
Nem meglepő módon Vroomen gyakran úgy érzi, hogy ötleteit mások ellopják. Mindazonáltal fenntartja, hogy általában nem veszik észre a lényeget.
„Engem mindig meglep ebben az iparágban, hogy az emberek mennyire rossz dolgokra összpontosítanak” – mondja. „Mint amikor kijöttünk a Cervélo P3-mal, és ívelt nyeregcső volt, mindenki az ívelt nyeregcsövet kezdte másolni.
„Valószínűleg ez a legtöbbet másolt funkció, amit valaha csináltam. De sok embernek az tette olyan jóvá a kerékpárt, hogy megfelelően illeszkedett. A geometria valószínűleg a legfontosabb része annak a kerékpárnak, de mindenki lemásolta az íves üléscsövet, és bedobta a saját geometriáját. Az emberek a legláthatóbb dolgokat másolják, de nem azokat, amelyek igazán számítanak.’
A Vroomen úgy látja, hogy a történelem megismétli önmagát az Open UP-nál, a „GravelPlus” kialakításnál, amely speciálisan leejtett lánctartókat használ, hogy helyet biztosítson a mountainbike gumik számára.
‘Most mindenki ledobja a lánctartót, de nem gondol arra, hogyan kell helyesen csinálni, így a gumiabroncs hézag nem az, ami az UP-on van.’
Mint minden iparág veteránja, Vroomen is rendelkezik bizonyos cinizmussal a nagy márkák iránt, de ugyanígy tele van lelkesedéssel a modern motorok iránt.
‘Évekkel ezelőtt sok olyan kerékpár volt, ami tényleg nem volt túl jó, igaz? Rugalmasak és nehezek voltak, és nem volt sok mérnöki munka. Ma szinte minden kerékpár sokkal, de sokkal merevebb, mint akkoriban. Azt hiszem, ma már nincs sok rossz kerékpár.’
Azzal érvel, hogy ennek eredményeként a nagyobb teljesítményű anyagok iránti törekvés kissé téves: „Úgy értem, a motorok 10-szer merevebbek, mint amilyenek a Merckx-nek voltak, és a legtöbbünknek egyszerűen nincs ereje hogy ezt a határokig feszegesse.'
Talán ez szokatlan perspektíva valakitől, aki csúcskategóriás országúti kerékpárok értékesítésével foglalkozik, de Vroomen számára a csökkenő megtérülés új kihívásokat jelentett.
’Mindig azt mondom, ha szeretsz lovagolni, akkor a leglassabb biciklivel kell rendelkezned, mert azt szeretnéd, hogy minél tovább bírja. Ki akar hamarabb hazaérni? – mondja Vroomen, és tudatában van annak az iróniának, ahogy Strada felső csövére támaszkodik.
Bár a laza és kalandos off-road szcéna rajongója, mégis a piac leggyorsabb részéhez kapcsolódó szenvedélyből táplálkozik.
„Imádod a sportot, szereted a készletet, szombat reggel be akarsz sétálni a garázsodba, hogy megszerezd azt a motort, ami mosolyt csal az arcodra, igaz? Ez lehet egy egyedi festésű Pegoretti vagy egy Cervélo S5” – mondja vidáman.
„Ez minden hobbiban így van. Ha szereti a zenét, pénzt költ egy zenei rendszerre. Tényleg hallod a különbséget A és B között? Lehet, talán nem, de egyszerűen szereted ezt az egész jelenetet.
‘Jobb erre költeni a pénzét, mint a kokainozásra.’
De bár a technológia azt jelenti, hogy még a közepes kerékpárok is sokszor jobbak, mint azok, amelyeket a történelem legnagyobb kerékpárosai vezettek, a fogyasztói élményben még mindig hatalmas terepet kell tenni, véli Vroomen.
„Nézze meg a geometriai táblázatokat, és azt látja, hogy a legtöbb gyártó nem érti a geometriát. A halmozásról és az elérésről beszélünk, de ha megnézed, egyes modellek három legkisebb méretének is azonos az elérése” – mondja Vroomen.
„Nem lesznek rövidebbek – csak arra kényszerítik ügyfeleit, hogy tegyék előrébb a nyergüket. Egyes gyártók vagy nem értik a geometriát, vagy csak szupercinikusak, hogy mit akarnak eladni ügyfeleiknek.’
Beszéd közben egy járókelő észreveszi a 3T Stradát, és azt kéri, hogy fényképezzék le mellette állva. Vroomen beleegyezik, és udvariasan válaszol a kérdésekre, miközben nem utal arra, hogy a kerékpár az ő terve.
Ez a wow tényező Vroomen terveinek védjegye. Ott volt a korai Cervélo modellekben, és miközben a Cyclist az Open UP-ot tesztelte, hasonló lelkesedéssel találkoztunk a szokatlan megjelenése miatt.
Kíváncsi vagyok, Vroomen mekkora beleszólása van a motorjai megjelenéséhez.
„Szörnyű vázlatrajzoló vagyok” – vallja be. „Szóval általában elég tiszta a fejem, de akkor ez 50%-ban írott szó és 50%-ban nagyon nyers vázlatok.
„Van egy nagyon jó CAD-fiúm, aki megérti a motyogásaimat és a vázlataimat. Aztán kihúzod az UCI-dobozokat, és tudjuk, hogy le kell dobnunk az üléstartókat, vagy itt kell kicserélnünk a felső csövet.’
Természetesen feltételezem, hogy Vroomen szeretné, ha a kerékpártervezésről szóló UCI szabálykönyvet félredobnák. „Dehogyis!” – válaszolja. „Úgy értem, ha eldobják a szabálykönyvet, az már nem biciklizés.
„Amikor ma nézi a Tour de France-ot, még mindig láthatja, mi a lényege ugyanaz, mint Fausto Coppi vagy a Merckx versenye.’
Vroomen kilátással
Vroomen hátsó katalógusát tekintve úgy tűnik, hogy a korai idők különös dizájnjairól valami hagyományosabbra tér át ma. Szóval mi a következő? Ingázó kerékpárok?
„Ez az álom” – mondja csipetnyi irónia nélkül. – Úgy értem, ez a végső cél. Ez mind csak felkészülés erre.’
Újra meg kell néznem, hogy nem viccel, de úgy tűnik, Vroomen őszintén álmodik egy olyan ingázó kerékpárról, amely megváltoztathatja a világot.
„Egy biciklire gondolsz – 10 kg anyag szükséges ahhoz, hogy egy 70 vagy 80 kg-os ember négyszeres sebességgel haladjon. Ez a kerékpáros ingázás. Ez csodálatos, igaz? – mondja felfokozott animációval.
‘Most ülj autóba. Egy autó a városban nagyjából ugyanolyan sebességgel megy, mint egy kerékpár. Ha egy nagyon gyors városban, például Los Angelesben tartózkodik, az autó kétszer gyorsabban halad, mint a kerékpár. Tehát ahhoz, hogy kétszer gyorsabban haladjon, mint a kerékpár, az autónak 1500 kg anyagra van szüksége.
A súlyod 20-szorosa, ha átlagosan a járási sebességed tízszerese. Annyira nem hatékony.’
Vroomen úgy tűnik, valóban izgatja a társadalom kerékpár-központú víziója. „Nem azt javaslom, hogy tiltsák be az autókat, de jó lenne olyan városként dolgozni, ahol körülbelül 20 év múlva már nem lesz szükségünk autókra.
‘Egy város élhetőbbé válik – kevesebb problémád van a levegőszennyezéssel, az éghajlatváltozással és az elhízással. Mindezek a dolgok javulnak.’
Egyértelmű, hogy legyen szó fekvő, időmérős vázról, terepjáró kalandorról, tárcsafékes WorldTour versenyzőről vagy futurisztikus ingázóról, a Vroomen tervei továbbra is megkérdőjelezik az elvárásokat, és kitűnnek a hosszú és kanyargós története során. kerékpár.
Vroomen görbe és hiányos szemüvege egy különc feltaláló látszatát keltheti, de a kerékpározásról alkotott elképzelése nem is lehetne racionálisabb.
Miközben legújabb szerzeménye fedélzetén elindul szállodájába, tömören így fogalmaz: „Nem gondolja, hogy az átlagember egy kicsit többet mosolyogna, ha biciklizik?”
Vroomen babái
A legérdekesebb kerékpárok Vroomen hátsó katalógusában
Cervélo szólista
2002-ben már maga az aerodinamikus kerékpár ötlete is kissé bizarr volt. A könnyen formázható szénszál évekre volt hátra, így az eredeti Soloist alumíniumból készült összetett hegesztési technikák alkalmazásával.
Sok győzelmet aratott a Cervélo Test Team, és végül egy Alpe d'Huezen nyert Frank Schleckkel, hogy a fogyasztók elfogadják az ötletet. A Soloist a Cervélo S-sorozatává fejlődött, melynek élén ma az S5 áll.
Nyisd meg
Amikor az Open 2012-ben elindult, bemutatott egy sima hardtail mountainbike-ot, de ez volt az UP (Beaten Path) roadie sziluettje, amely felkeltette a kerékpáros világ figyelmét.
Ez volt az első általános közúti váz, amely lehetővé tette a 650b és 700c kerékméreteket is, teljes 2,1 hüvelykes mountainbike gumiabroncsokkal. Ha valaha volt kerékpár bármilyen alkalomra, ez volt az.
Cervélo P3C
A 2005-ben bemutatott Cervélo P3C-t gyakran az első olyan sorozatgyártású motornak tekintik, amely holisztikusan foglalkozik az aerodinamika témával – vagyis a motor és a motoros egészét egyként tekintik.
Ez volt az első karbon időmérő kerékpár a Cervélo kínálatában, és minden idők egyik legsikeresebb triatlon kerékpárja lett.
A Baracchi
Az 1995-ben készült „The Green Machine” Gerard Vroomen és Phil White gondolati találkozásának legelső terméke volt. Ez egy nem UCI-kompatibilis időmérő kerékpár volt, és a leírás egyszerű volt: Vroomen és White az elképzelhető leggyorsabb kerékpárt akarta gyártani.
Annyira megosztó volt a kinézete, hogy az általuk készített csapat kerékpárszponzora nem volt hajlandó ráhelyezni a logóját, így Vroomen és White úgy döntött, hogy maguk is piacra dobják ötleteiket – a Cervélo születése.
