A kerékpáros az amerikai nyugat felé veszi az irányt, hogy felfedezze, mi tartja forogtatva Reynolds kerekeit a lopás, a lopás és a telített piac mellett
A S alt Lake City-i üstben található Wasatch-hegység impozáns csúcsaival szemben a Reynolds Cycling főhadiszállása egy haszonelvű, bunkerista ügy.
A krémszínű és szürke külső falak utánozzák a mögötte lévő hófödte gránitcsúcsokat, az egyetlen színvillanás egy élénkvörös tűzcsap és egy finoman lobogó Csillag és Csíkos zászló a parkolóban.
Bent a dolgok ugyanolyan nyugodtak. Egy halk kávészag és egy rádió hangja átsodródik a levegőben, miközben az egyenruhás alkalmazottak a billentyűzetet koppintják.
Aztán hirtelen a nyugalmat egy kollektív nyögés töri meg a szomszéd szobából.
Reynolds mérnökeinek egy csoportja, akik egy számítógép körül gyűltek össze, és nézik a YouTube-ot.
'Hú! Hogy a fenébe történhetett ez? – kiált fel Todd Tanner, a termékfejlesztési igazgató.
A klip a Tirreno-Adriatico csapat tegnapi időmérőjéről készült, amelyen a Team Sky játékosa, Gianni Moscon szörnyű balesetet szenvedett, miután meghibásodott az első háromküllője – a Reynolds egyik riválisa által készített kerék.
A mérnökök szimpátiájukat fejezik ki a szóban forgó márka iránt, még csak egy csipetnyi schadenfreude nélkül is, de ahogy a szigorú minőségellenőrzésre büszke kerékgyártó cég bemutatkozik, a klip időzítése nem is lehetett volna jobb.
Ez a drámai kerékhiba az egyik oka annak, hogy Reynolds szeret mindent maga csinálni.
Sok néven
A Reynolds-történetet nagyon nehéz kivenni. Nemcsak a családfát alkotó ágak gubancáról van szó – amelyek közül néhány egészen 1925-ig nyúlik vissza –, hanem a név aprósága is.
„A név az erdő nyakában lévő acélcsőgyártótól származik” – mondja Dean Gestal vezérigazgató vastag new yoik akcentussal.
„Egy kaliforniai szénvillákat gyártó vállalat nevet akart adni a cégének, amely örökséggel rendelkezik, ezért megállapodott a Reynolds UK-val, hogy a névhasználatot a felhasznált anyagok alapján megosztják.
Ennek következtében a mi Reynoldsunk szénszálas termékeket gyártott az Egyesült Államokban, az Önök Reynolds pedig fémcsöveket az Egyesült Királyságban.’
Gestal ezt a mesét az iparág egyik legkifinomultabb irodájából meséli el. A zsámoly gumiabroncsból készült, és egy meglehetősen finom Serotta kerékpár van a falnak támasztva, de máshol a szoba tele van bányászati emlékekkel és antik térképekkel.
Gestal, mint kiderült, nem biztos, hogy az első ember, akit egy csúcskategóriás kerékgyártó élén találhat.
„New York keleti partján nőttem fel, és 35 évig kereskedtem kötvényekkel. Barry MacLean barátom a MacLean-Fogg, anyavállalatunk elnöke. Körülbelül 10 éve megkért, hogy segítsek itt – 30 éve ülök a MacLean-Fogg igazgatótanácsában.
'Reynolds küszködött, ezért megállapodtunk, hogy idejövök, és megfordítom. Mondom, a kötvényekkel kereskedni sokkal egyszerűbb, mint a kerékjátéknál!’
Míg a bányászati emlékek, köztük egy egész bányászkocsi az 1870-es évekből, Gestal amatőr történészi megszállottságán múlik, a térképek Reynolds gyökereihez adnak nyomot.
Tulajdonosa a MacLean, akinek állítólag a legnagyobb magán antik térképgyűjteménye van az Egyesült Államokban, mintegy 40 000 darabot, amelyek közül sok a MacLean-Fogg 27 másik gyárában látható az Egyesült Államokban.
A többi gyár azonban nem a kerékpár üzletágban foglalkozik.
A John MacLean Snr és Jack Fogg által 1925-ben alapított MacLean-Fogg egy vízzáró csavar eladásával szerezte meg vagyonát a vasúti iparnak, és ma már milliárd dolláros szereplő az „ipari rögzítőelemek” és az energiaellátó iparban.
Ez elégnek tűnhet – Barry MacLeant még 2007-ben beválasztották a National Industrial Fasteners Hall of Fame-be –, de a vállalat az 1980-as években új távlatot látott: a kompozit tervezést.
Rajta, mint a motorháztetőn
Guiding Cyclist az üzlethelyiség felé, egy barlangos tér felé, ahol Reynolds prototípusokat készít, tesztel, és bizonyos esetekben teljesen le is gyártja kerekeit, a Gestal így folytatja a történetet: „A GM egy motorháztetőt akart építeni az új Corvette-hez szénszálból. mert az autó elöl nehéz volt.
‘Hexcel [egy szénszál-gyártó] itt volt S alt Lake-ben, és körülötte szénszálas házikó ipar alakult ki.
‘1999-ben felvásároltunk egy Quality Composites nevű céget, amelynek nevét MacLean Quality Compositesre változtattuk, és 2002-ben elkezdtük a motorháztetőn való munkát.
„A probléma az volt, hogy a GM 850 dollárt akart fizetni darabonként, de két év fejlesztés és rengeteg befektetés után nem tudtuk megcsinálni 1600 dollárnál kevesebbért.
‘Tehát ez az üzlet véget ért, bár nagyon értékes volt számunkra, még a veszteségek mellett is.’
Útközben a MacLean szénszálas csövekkel szállította a Treket Lance Armstrong Tour kerékpárjaihoz, és látva a sportpiac értékét, felvásárolta a Lew Composites-t, amelyet a kerékpározás egyik aerodinamikai úttörője, Paul Lew és Reynolds indított el 2002-ben., valamint a Powerex és a Hawaiian Pro Line szörfcégekkel.
Reynolds váll alta a Lew’s kerekek gyártását, elkészítette az első karbonsütőt, majd hamarosan a befejező készlet és a karbon üléstartók gyártásába kezdett. De ahogy telt az idő, nyilvánvalóvá vált, hogy a kerekek jelentik az üzlet legjövedelmezőbb részét.
'2008-ban eladtuk szörfeszközeinket Neil Pryde-nak [amely kerékpárvázat is gyárt], csöveinket a Rock West Composites-nek, és azóta is a kerekekbe irányítjuk az energiánkat" - mondja Gestal.
A ‘MacLean Quality Composites 2010-ben Reynolds Cycling lett.’
A Reynolds kerekei többsége a Távol-Keleten készül, de vannak kivételek. Az RZR 46-osokat, a Reynolds 4000 GBP-os, 968 g-os, karbon küllős überkerekeit az Egyesült Államokban gyártják, és esetenként más szénszálas karikákat is, ha a távol-keleti gyártás nem tudja kielégíteni a keresletet.
Akkor csak annyit, hogy mit jelent Reynolds számára a „táv-keleti termelés”. „Saját gyárunk van a kínai Hangzhouban, amit Pacific Rims-nek hívunk” – mondja Gestal.
„Ott a Reynoldsnak, valamint számos versenytársunknak és OE-gyártóknak gyártunk kerekeket. Azt hiszem, csak egy gyártó rendelkezik saját gyárral Kínában.
‘Mindenki más vagy kínai tulajdonú gyárakból szerzi be a forrásokat, vagy van közös vállalata a kínaiakkal.’
Miért nem csinálja több gyártó? Mert a Távol-Kelet, jóllehet magasan fejlett, minőségi gyártásra képes, nehéz terep a munka, mondja Gestal.
'Amikor kínaiakkal van dolgod, óriási a bizonytalanság – hogy nem szállítanak, és elmennek, vagy szállítanak, de nem időben –, és alig van lehetőség.
„Kockázatot vállal, ha harmadik féllel üzletel, ezért eggyel csökkentjük a felet. A saját gyártásunk ellenőrzése azt jelentette, hogy minőséget tudtunk biztosítani, és versenyezni tudtunk a nagyobb márkákkal.’
De ha van egy tengerentúli gyár, miért tartanánk fenn a gyártási kapacitásokat az Egyesült Államokban? Pontosan azért, mert a Reynoldsnak Kínában van gyára, képesnek kell lennie arra, hogy termékeket gyártson a központban.
Pizzák és előkészületek
A Reynolds sokban hasonlít minden szénszálat gyártó létesítményhez. Ott van a vágószoba, amelyben egy hatalmas vágógép hatalmas prepreg-lemezeket (epoxigyantával előre impregnált szénszálakat) alakít az egyes darabokká, amelyek egy kereket alkotnak.
A Next door egy műhely, ahol a darabokat acélformákba fektetik egy nagyon meghatározott minta vagy „felrakási ütemterv” szerint, majd ezeket behelyezik ipari pizzakemencékbe, így a gyanta megkeményedik.
Valójában Paul Lew első kerekei egy valódi pizzakemencében készültek, amely Reynoldsnak még mindig megvan.
Egy másik szobában egy hatalmas fúrógép apró lyukakat hoz létre a küllők számára. Az elkészült felniket a kerékagyokhoz és küllőkhöz rögzítik. Reynolds olyanoktól vásárol, mint a DT Swiss és a Sapim, mielőtt egy laborba indulna, ahol a kerekeket különféle kanyargós módon tesztelik, kezdve a nehéz súlyok ráejtésétől egészen a a gumik fel vannak szerelve és meghibásodásig felfújva.
Ahogyan Tanner elmagyarázza, a legtöbb kerék akár 250 psi nyomást is kibír, de az egyik nemrégiben 300 psi fölé repült, ami tönkretette a tesztberendezésnek otthont adó „boom box” biztonsági berendezést.
Valahol ebben a láncban gyártják az RZR-ket, de a legtöbb gyártás célja a prototípusok felmérése és a gyártási folyamat csiszolása, mielőtt Kínában bevezetnék.
Minden kulcsa a CNC gépek, amelyek a formákat készítik. „Itt vágjuk ki a formánkat, majd Kínába szállítjuk” – mondja Gestal, és egy halom fényes súlyzótányérra mutat.
‘Miután egy öntőforma élettartama véget ért – jellemzően 1500 kerék elkészítése után – ide szállítjuk vissza, hogy megsemmisítsék.’
Az ötlet, hogy a látszólag nagyon nehéz szemetet Amerikába szállítsák vissza, őrültségnek tűnhet, de Reynoldsnak megvannak a maga okai.
„Nem hagyunk magunk mögött használt formákat, amikor leütik vagy ellopják őket. Igyekszünk szabadalmakkal védeni innovációinkat, de a probléma a szabadalmak érvényesítése. Elég nehéz az Egyesült Államokban és Európában, nemhogy Ázsiában – ez még mindig a vadnyugat.
„Szinte lehetetlen szabadalmat érvényesíteni vagy beperelni egy olyan céget, amelyik letépte a terveit. A bírósági rendszerek egy dolog miatt annyira különbözőek.
„Volt rá példa, hogy néhány versenytársunk elküldte a fröccsöntőjüket, hogy hozzánk dolgozzanak” – teszi hozzá Gestal.
„Három hónapig dolgoznának nálunk, aztán a tudásunkkal visszamennének a cégeikhez. Vagy felvásárolják a kerekeinket és visszafejtik őket.
‘Ezekkel a dolgokkal foglalkozni értelmetlen – az összes pénzedet ráköltheted. Ez egy olyan csata, amelyet el kell fogadnod, hogy nem fogsz nyerni, ezért tartsd a lapjaidat a mellkasod közelében, és reméled, hogy nem veszítesz túl súlyosan.’
Hogyan élhet túl egy olyan cég, mint a Reynolds az olcsó kerekek és a szellemi kalózkodás mellett? Gestal továbbra is optimista.
Szerinte a piac természetesen eléri mélypontját, és a megnövekedett munkaerő- és nyersanyagköltségek nyomása miatt az árak kiegyenlítődhetnek, vagy akár emelkedhetnek is az alacsonyabb szinteken. Emellett azt mondja, hogy Reynolds mellett van Reynolds.
„Saját gyárunk van, és ez remélhetőleg azt jelenti, hogy jobban és okosabban tudjuk csinálni, mint a legtöbben. Ez nem jelent olcsóbbat, de nem ezen a piacon szeretnénk lenni.
„Valójában a mi kutatás-fejlesztésünk és szakértelmünk, amit itt árulunk. Szélcsatorna tesztelés, CFD, professzionális szponzorálás és visszajelzés, garanciális támogatás, időben történő szállítás és mindenekelőtt bizonyított minőség.
„Végül is nem akarja, hogy a kereke 40 mérföld/órás sebességnél elromoljon.’
---
Kemény verseny
Milyen merevnek kell lennie egy keréknek? A Reynolds termékigazgatója, Todd Tanner meg tudja adni a választ
'A kerékben van sugárirányú merevség [az a képesség, hogy a kerék terhelés alatt kör alakú marad], oldalirányú merevség [a keréknek az a képessége, hogy nem hajtódik össze] és a torziós merevség [a kerék képessége, hogy nem csavarodik el alatta előre hajtás] – mondja Reynolds termékfejlesztési igazgatója, Todd Tanner.
„Az emberek arról beszélnek, hogy a küllők feszességének növelésével „merevebbé” tehetik a kerekeket, de a küllők normál feszültségen túli megfeszítése [pl. gyári feszültség] nem okoz észrevehető különbséget.
‘A merevség legnagyobb tényezője a küllők száma és a felni merevsége. Több küllő és mélyebb felniprofil általában merevebb kereket jelent.
„A zavar az, hogy a mély felni kerék gyakran dörzsölheti a fékbetéteket, ami azt jelenti, hogy rugalmas kerék, ami rossz, igaz? Nem feltétlenül.
„Egy kerék egy kis függőleges és oldalirányú tartása jót tesz – kényelmesebb, és követi a kanyarokban az egyenetlenségeket, ahelyett, hogy átugrana rajtuk. De ráadásul attól, hogy a kereke súrlódik, amikor kimászik a nyeregből, még nem jelenti azt, hogy nem merev.
„Ha valami, az azért van, mert olyan merev, vagy legalábbis a felni az. A sekély profilú kerék oldalsó terhelés hatására enyhén meghajlik alul, így a kerék teteje ott marad, ahol van. De az igazán merev felni nem enged, ezért ehelyett az agy, a küllők és így a váz keresztben mozog, hogy találkozzon a felnivel, és a fék súrlódást okoz.
„Ez tehát kiegyensúlyozó tevékenység. A függőlegesen nagyon merev kerék erős, de kényelmetlen lesz, az oldalirányban és csavarodásban nagyon merev kerék pedig élesen gyorsul, de előfordulhat, hogy nem követi olyan jól az utat a kanyarokban, és dörzsölheti a fékbetéteket.
„Minden a céltól függ. Amikor az 1990-es években lesikló hegyikerékpárokkal versenyeztünk, a küllőinket annyira leengedtük, hogy a kerék már majdnem összeesett. Feláldoznánk a pontosságot és a hosszú élettartamot, de elérnénk a függőleges megfelelést, hogy megakadályozzuk a becsípődést, aminek vége lenne a játéknak.’
Fényes és szellős jövőt
Mennyivel lehet aerodinamikusabb egy kerék? Jim Farmer vezető aerodinamikus elmondja
‘Két fő tényező játszik szerepet, amelyek gyorsítják a kereket – a húzás és az emelés. Helyezzen egy aero kereket egyenesen a szélbe, és minimális légellenállás és nincs oldalsó emelés.
'De fordítsd a kereket a szélbe, és növeld a támadási szöget – vagy a lehajlási szöget – 0°-ról 12°-ra, és meglesz, amikor a kerék előre akar haladni, mint egy csónakvitorla.
‘A szél szögének változásával a kerék végül leáll, és nem lesz emelkedés. Egy hajóval azt jelenti, hogy megáll, egy repülővel, ami azt jelenti, hogy valaki nem jön haza vacsorázni, és kerékpárkerékkel azt jelenti, hogy lassabban fogsz haladni.
‘Az emelés kiegyenlíti a légellenállást – bár Ön és a kerékpár többi része miatt soha nem fogja legyőzni a légellenállást – ezért az ideális forgatókönyv egy alacsony légellenállású, magas emelésű kerék. A probléma az, hogy az ilyen kerekek rosszul kezelhetők oldalszélben, mivel olyan mélyek [a megnövekedett kerékmélység a magas emeléssel függ össze].
„A másik probléma a légellenállás változása a szélszögtől függően, ami miatt a gyártók azt állítják, hogy a leggyorsabb kerékkel rendelkeznek, nagyon nehéz minősíteni. Mikor a leggyorsabb?
„Olyan kereket szeretnénk készíteni, amely állandóan jó, ha nem is feltétlenül a legjobb, különféle körülmények között. Ennek érdekében sokat fektetünk CFD-be.
‘Jelenleg a kerék és a gumiabroncs feletti légáramlást modellezhetjük, de egy év múlva remélhetőleg ez lesz a motor teljes eleje, beleértve a küllőket is.
‘Akkor a következő probléma az, hogy mit kezdjünk a számítógép által kiköpött számokkal.
'Ebből a célból jelenleg a Stanford Egyetemmel dolgozom azon kód fejlesztésén, amely azt mondja: OK, ezek az Ön paraméterei – szélsebesség, légnyomás stb. –, és itt van néhány geometriai finomítás a keréken, amelyek optimalizálják a kerék az Ön által választott körülményekhez.
„A repülőgépiparban már csinálják, és szeretném ezt a kerékpárokhoz is hozni.”
