Miközben javában zajlik a világ legnagyobb sportlátványa, a Cyclist felteszi magának a kérdést, hogy mennyire volt nehéz az 1903-as Tour de France bevezető versenye?
Reggel 8:30 van, egy Lyonba tartó járaton vagyok, és most olvastam egy interjút Sir Bradley Wigginsszel a Sport magazinban. Zárásként a kérdező Wigginstől a legjobb sporttanácsot kéri, amit kapott, mire Wiggins így válaszol: „Még mindig visszatérek ahhoz, amit James Cracknell mondott nekem az Atlanti-óceánon való evezésről. Ebből tanulta meg: bármilyen nehéz is valami, van egy végpont.
'Mindig véget kell vetni. Bármi legyen is az.’
Ahogy újraolvasom ezeket a szavakat, kezdek azt hinni, hogy nem is lehetne találóbb. Mintha Sir Brad tudna a közelgő megpróbáltatásomról, és a szükségem órájában elérte volna a kezét.
Látod, 10 nappal ezelőtt a kerékpáros iroda azon kezdett töprengeni, milyen lehetett 1903-ban az eredeti Tour de France egy szakaszát lovagolni.
Most, egy pörgős júniusi szerda reggelen elcsomagoltak Franciaországba néhány térképpel és utasításokkal, hogy megtudjam. Egysebességes kerékpáron. Ó, Wiggins.
Bekapcsolt
Eredetileg az első Tour 1903-ban május 31. és június 5. között futott volna, hat szakaszsal a Franciaországban népszerű hatnapos pályás találkozók utánozására.
De amikor csak 15 résztvevő jelentkezett, a verseny szervezője, Henri Desgrange kénytelen volt áthelyezni a versenyt július 1-jére és 19-ére, és a nevezési díjat felére csökkenteni 10 frankra (ma 29 GBP).
Minimális nevezési díjjal, rengeteg tervezett pihenőnappal és mindössze 2428 km-es teljes pályahosszal – ezzel a Tour történetének második legrövidebb pályája (a legrövidebb a következő évben érkezett, 2420 km-rel) – Könnyű lenne feltételezni, hogy ez akkoriban kisebb kihívás volt, mint a mai Tours.
De a szakaszok hossza tette fenyegetőbbé az első Tourt.
Az 1. szakasz Párizstól Lyonig hatalmas 467 km volt; 2. szakasz, Lyontól Marseille-ig, 374 km; 3. szakasz, Marseille-től Toulouse-ig, 423 km; 4. szakasz, Toulouse-tól Bordeaux-ig, 268 km; 5. szakasz Bordeaux-tól Nantes-ig, 425 km; Végül pedig a 6. szakasz Nantes-tól Párizsig elképesztő 471 km volt.
A 2015-ös Tour leghosszabb szakasza 238 km volt. Tehát melyik szakaszt válasszuk?
Az 1. szakasz kézenfekvő választásnak tűnt, de hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a 21. századi párizsi forgalom lassítja és veszélyessé teszi a haladást – ráadásul főleg lapos volt.
A 2. szakasz viszont magában fogl alta a hírhedt Col de la République-t, amely 1161 méter magasra emelkedett, és remélhetőleg jobb utakat kínál. Miután beleegyeztem a 2. szakaszba, el kellett intéznem néhány megfelelő felszerelést.
Abban az időben a férfiak férfiak voltak, a nők pedig örültek ennek. A versenyzőknek fix kerekű kerékpárjuk volt, ha szerencséjük volt, flip-flop hátsó kerékagyval (mindkét oldalon egy-egy lánckerék, ami azt jelenti, hogy a kereket ki lehetett venni és meg lehet fordítani, hogy eltérő áttételi arányt kapjanak).
Saját élelmet, pótalkatrészeket és szerszámokat kellett vinniük, és ennek eredményeként a megrakott kerékpárok körülbelül 20 kg-ot nyomtak.
Mivel szóba sem jöhetett egy korabeli kerékpár megszerzése – a még meglevők múzeumokban vagy magángyűjteményekben vannak –, ehelyett egy 1903-as Tour kerékpár lényegét próbáltam utánozni egy acél Cinelli Gazzetta mellett. nagy Carradice üléstáska az összes többi termékemhez.
A fix keréken való vezetés közben a Cyclist egészségügyi és biztonsági szakemberei úgy ítélték meg, hogy nem biztonságos lefelé pályára lépni úgy, hogy a lábak pörögnek, mint a tojásverő, ezért ragaszkodtak a fékekhez és az egysebességes szabadonfutóhoz.
A ruházat valamivel könnyebben reprodukálható. Az olasz De Marchi gyártó továbbra is egészséges vintage vonalat tart katalógusában, ezért gyapjú mezeket és kordbársony plusz-négyes ruhákat rendeltek erre az alkalomra.
Bevallom, a zsinórok alá pakoltam pár bélelt kantárnadrágot is, annak ellenére, hogy több kolléga úgy rendelkezett, hogy a régi időkhez hasonlóan a rövidnadrágomba kell tolnom egy steaket.
Mielőtt elhagytam Nagy-Britanniát, az a döntés, amely miatt a legtovább gyötrődtem, a felszerelésem volt. 1903-ban az összesített győztes Maurice Garin lett, aki a hat szakaszt 93 óra 33 perc alatt teljesítette, és állítólag egy 52 fogú lánckeréken pedálozott, 19 fogú lánckereket hajtva.
Számításaim szerint a „kis kéményseprő”, ahogy ismerték (atyja eladta a kereskedelemnek, aki a fiatal Maurice-t egy sajtkerékre cserélte), körülbelül 73 hüvelyknyi sebességet nyomott.
Nem sok, ha figyelembe vesszük, hogy az 53x11-es összeállítás körülbelül 126 sebességfokozatú, de óriási a mai modern kompakt felépítésekhez képest, ahol a 34x28-as 32 hüvelykes sebességfokozatot produkál.
Különböző próbák után a 48x18-ast választottam, 2 hüvelyknyire Maurice-tól, de eléggé abban reménykedtem, hogy egy boldog közeg lesz a 14 km hosszú, 3,8%-os átlagos Col de la République-on, és kb. 95 ford./perc 32 kmh-val visszafelé.
Nos, ez az elmélet. Most már csak a gyakorlatba kell helyeznem.
A szabályok megszegése
Ma velem van Geoff, aki készen áll a képek készítésére, és Steve, aki majd körbevezeti. Szigorú utasításokat kapnak, hogy ne emeljenek fel, de lesz utánpótlásuk – természetesen egy újabb anakronizmus az eljárásban, mivel az 1903-as lovasoknak maguktól kellett gondoskodniuk, ami általában koldulást vagy étel „kölcsönvételét” jelentette.
A versenyre való jelentkezés ösztönzéseként azonban Desgrange a hírek szerint szakaszonként öt frankos támogatást ajánlott fel az első 50 versenyzőnek, ami mai pénzben körülbelül 15 fontot jelent.
Mindenesetre kissé igazoltnak érzem magam az autós vendéglátó egységemben, mivel a régi gárda is hajlamos volt csalni – 1903-ban a francia Jean Fischert elkapta az egyik Desgrange-féle, aki autót készít. 1000 „repülő osztag” marsall, akik az utakon és az ellenőrző pontokon sorakoztak.
A maitól eltérően az akkori szabályok kimondták, hogy aki nem teljesít egy szakaszt, az még versenyezhet a következőn, de lemond az általános besorolási versenyről, ezért érdekes, hogy Fischer még mindig az ötödik helyen végzett a versenyen. GC, mindössze négy óra 59 perccel Garin mögött.
Egy férfi, aki nem volt olyan szerencsés, és aki az én utam középpontjába került, a még termékenyebb bajuszú, termetes alak volt – a 2. szakasz győztese Hippolyte Aucouturier.
A Desgrange által szókimondó modoráért La Terrible becenevet kapott Aucouturier (akinek a vezetékneve komikusan "női szabónak" fordítható) az 1903-as futam kedvence volt, miután ugyanabban az évben megnyerte a Paris-Roubaix-t, bár meglehetősen furcsa körülmények között.
Mint ma is a versenyzők végeztek a Roubaix velodromon, csak akkor volt hagyomány, hogy az utolsó körökre pályakerékpárra cseréltek.
Miután Aucouturier üldözte a vezető csoportot, hirtelen előrébb találta magát, amikor versenyzőtársai, Louis Trousselier és Claude Chapperon összekeverték a motorjaikat, és folytatták a harcot, hogy kié, így Aucouturier 90 méterrel nyert.
Sajnos gyomorgörccsel kénytelen volt visszavonulni az 1. szakaszból. A kommentelők azt sugallták, hogy alkohol keveréke volt, és az éterlovasok szipogtak, hogy csillapítsák a fájdalmat, de egy szimpatikusabb magyarázat az, hogy nem volt túl a tífuszon az előző évben.
Azonban három nappal később visszatért a harci formába, és 14 óra 29 perc múlva fellépett arra a színpadra, amelyre most készülök. Hippolyte, itt vagyok.
A nem túl nagy indulás
A történelemkönyvek azt írják, hogy amikor a versenyzők július 4-én hajnali 2-kor elhagyták Lyont, a város kerékpáros klubjainak minden tagja éljenezte őket, akik kerékpárral és lámpással jelentek meg.
Azonban ma este a Place Bellecour téren csak én vagyok, pár sikoltozó fiatal lefekvés előtt és autónk eltűnő fényei.
Bármilyen festői lovaglás a Rhône-folyó utcai kivilágított partján és ki a francia vidékre, az izgalom elsöprő érzése félelemmé változott.
Lyon külvárosai majdnem olyan gyorsan csökkennek, mint az utcai világítás, és hamarosan az utak koromsötétek lesznek. Általában nem félek a sötéttől, de ahogy haladok St Étienne-be, nem tehetek róla, de elidőzöm a történeten egy erről a környékről származó maffiáról, aki 1904-ben megtámadt egy lovascsoportot, hogy növelje otthonuk esélyeit. lovas, Antoine Faure.
Úgy tűnik, a 200 fős tömeg csak akkor oszlott szét, amikor Géo Lefèvre versenybiztos megjelent, és a levegőbe sütötte a pisztolyát. Nem hiszem, hogy Steve-nek sikerült átvinnie a fegyverét a vámon.
Ahogy hajnal ötkor hajnalodik, a megrendülést a jó közérzet váltja fel. Friss croissant illata száll a levegőben, ahogy apró falvakon haladok keresztül.
Nyilvánvalóan itt a pékek majdnem olyan korán kezdték, mint én, és nem sokára megállok enni egyet.
A környezetemet áttekintve örömmel konstatálom, hogy már 65 km-t tettem meg, és még mindig frissnek érzem magam. Kevésbé kellemes azonban a közelgő Col de la République gondolata.
Végül is ez volt az, amely felkeltette az érdeklődést a váltók iránt, és népszerűsítette a váltók iránti igényt, amelyek egyik alkatrésze sajnos hiányzik a motoromból.
A legenda szerint Paul de Vivie, egy író, aki Vélocio néven írt, és egyben a zseniális című Le Cycliste magazint is szerkesztette (nagy elmék, Paul), a Col de la République-on hajtott fel rögzített felszerelésén. amikor az egyik olvasója, aki nem kevésbé pipázott, megelőzte őt.
De Vivie azon töprengett, hogy a kerékpároknak jó lenne több sebességfokozatuk, ezért hozzálátott a váltó kifejlesztéséhez, amely továbbfejlődik, majd az 1900-as évek elején, barátja, Joanny Panel Le Chemineau kerékpárjain is gyártásba kerül.
A többszörös sebességfokozat nyilvánvaló előnyei ellenére Henri Desgrange 1936-ig betiltotta, és még akkor is csak magánszemélyek használhatták az ilyen rendszereket (az első profi, aki váltós Tourt nyert, a következő évben Roger Lapébie volt).
Arra a demonstrációra reagálva, amelyen a női kerékpáros, Marthe Hesse háromsebességes kerékpárral diadalmaskodott Edouard Fischer férfi kerékpáros felett, aki fixen lovagolt, Desgrange híresen ezt írta: „Tapsolom ezt a tesztet, de továbbra is úgy érzem, hogy a változtatható sebességfokozatok csak 45 év felettieknek. Nem jobb az izmok erejével diadalmaskodni, mint egy váltó mesterkéltségével? Egyre puhává válunk. Hajrá srácok.
'Tegyük fel, hogy a teszt remek bemutató volt – nagyszüleink számára! Ami engem illet, adj egy fix felszerelést!’
Ez egy idézet motoszkál a fejemben, miközben megpróbálom megküzdeni a Col de la République hosszú lejtőin. Minden egyes csiszoló pedállökettel egyre inkább szembekerülök Desgranges hozzáállásával: „Ami engem illet, csavarja be a fix sebességfokozatot, hozzon nekem 11 sebességes Dura-Ace-t.”
A oszlop tetején De Vivie emlékműve van, és ahogy hálásan visszatérek a normális ritmushoz a lakásban, ünnepélyesen bólintok neki, és arra gondolok, milyen nevetségesen néznék ki neki – ennyi év alatt. a kerékpárfejlesztés, és itt vagyok, feleslegesen megnehezítem magamnak az életet.
Mégis örülne, ha nem szállnék le nyomkodni.
A leereszkedés azonban abszolút lélegzetelállító. Teljesen megrakott kerékpárom kőként zuhan le, jelezve a 7%-os csökkenést. Ezt meg tudom oldani, de sajnos nem tart sokáig.
A francia vidék hatalmas síksága vár. További 270 km puszta darálás.
A történet így megy, amikor Garin befejezte az első turnét, megkérték, hogy adja át gondolatait a sajtónak. De a célvonali interjúk helyett, amelyeket most annyira szeretünk, Garin átadott Desgrange-nek egy előre elkészített nyilatkozatot, amely a következőképpen hangzott: „A 2500 km, amit most mentem, hosszú sornak tűnik, szürkének és monotonnak. ahol semmi sem emelkedett ki semmi más közül.
'De szenvedtem az úton; Éhes voltam, szomjas, álmos voltam, szenvedtem, sírtam Lyon és Marseille között, büszke voltam, hogy más szakaszokat nyertem, és az irányítóknál láttam Delattre barátom finom alakját, aki előkészítette a táplálékomat., de ismétlem, semmi sem üt meg különösebben.
‘De várj! Teljesen tévedek, amikor azt mondom, hogy semmi nem üt meg, összekeverem a dolgokat. Azt kell mondanom, hogy egyetlen dolog döbbent meg, egyetlen dolog maradt meg az emlékezetemben: a Tour de France kezdetétől úgy látom magam, mint egy bandérium által átszúrt bikát, aki magával húzza a bandériumokat, és soha nem tud megszabadulni. magát tőlük.'
Tudom, mit érez.
A befejezés
Este 22:30 van, és végre megérkeztem egy parkolóba Marseille külvárosában. Csak a törött hűtőszekrény, amin ülök, és a döglött macska, akit bámulok.
Nem valószínű, hogy ez az a jelenet fogadta Aucouturier és társait a második szakasz befejezésekor, de a szorgalmas feltérképezésem szerint itt van a vég, és bár valószínűleg téves, Marseille-ben vagyok, és majdnem 400 km a lábamban, szóval nem igazán érdekel.
Ha úgy tűnik, hogy kihagytam az utazásom nagy részének elmesélését, hogy ide ugorjak, jó oka van rá, és ez azért van, mert szinte nincs mit elmondani.
Garinhoz hasonlóan én is sírtam Lyon és Marseille között. Dühömben felkiáltottam ettől a megpróbáltatástól, és gyötrődve a lábam előtt, ami olyan érzés volt, mintha izzó kötőtűt szúrtak volna beléjük.
Ezen kívül az egyetlen figyelemreméltó dolog a Saint-Vallier és a Rhone folyón lefelé, Avignonon, Aix-en-Provence-n át és ide vezető 270 km-es távon az az volt, hogy ez valahogy megtörtént.
Nem tudom, hogy az agyam törli-e a fájdalmas emlékeket, vagy attól, hogy a fejem annyira leesett, hogy alig néztem tovább néhány méternél előre, nem tudom.
Az egyetlen dolog, ami erősnek tűnik az elmémben, nem a mentális képek, hanem az átfogó érzések. Valahol ott azt hiszem, diadalra találok, de ez az érzés többnyire eláraszt, de furcsa módon nem a fájdalom gondolatai, hanem inkább a keserűség és a magány.
Az utolsó 200 km-en csak le kellett szállnom. Nem fizikailag volt megterhelő, hanem lélekölő. Egyedül voltam, mint sok lovas akkoriban, erőfeszítéseim egyre csökkenő megtérüléssel jártak.
Az egyetlen haladék az volt, hogy Steve-nek és Geoffnak üdvözölte a hideg kávét vagy egy másik sonkás szendvicset, de tudtam, minél többet megállok, annál tovább lovagolok.
Elbátortalanító életlenség volt, amely 20 órán át tartott, 15 órán át lovaglással. Azt hiszem, gyakrabban kellett megállnom, mint gondoltam.
Számomra vége, de azok a versenyzők akkoriban tudták, hogy tovább kell menniük még négy fárasztó szakaszon. Tehát nekik, Maurice-nak és Hippolyte-nak, chapeau!
