A múlt heti világbajnokságon az országúti szakágak között 1x csoportosulás jelent meg, az első váltó napjai meg vannak számlálva?
A harrogate-i UCI országúti világbajnokság a verseny egyik legtörténelmibb eseménye lesz – a versenyzők szinte vízi körülmények között versenyeznek.
Az epikus versenyzés közepette azonban különösen izgatottak voltunk, hogy egy motort láthattunk a ragyogó karbon versenygépek flottája között.
Bauke Mollema Trek Madone-ja első pillantásra nem volt újdonság. A lenyűgöző tekelabdára emlékeztető piros kivitelben, amelyet a Trek a Tour de France-on mutatott be, a kerékpár ikonikus, vaskos csőformái és az IsoSpeed leválasztható felfüggesztés rendszere volt.
Jól nézve azonban drasztikusan eltért a Madone normál specifikációitól – nem volt első váltója.
Mollema egy Sram Red AXS 52-es csoportos első lánckeréken ült, 10-33-as hátsó kazettával.
Míg sokan, köztük több profi, akikkel beszéltünk, kigúnyolták az egyetlen lánckerék által kínált hatótávolság hiányát, semmit sem ér, hogy a hatótávolsága nagyobb volt ebben az összeállításban, mint egy normál kettős lánckészlettel (53-39) szűk 11-25-ös hátsó kazetta.
Mollema nem ért célba a férfi elit országúti versenyen, több mint száz másik versenyzővel együtt, akiket a szélsőséges időjárási viszonyok legyőztek. A sikeresebb lovasok azonban 1x csoportosulás mellett döntöttek.
Ide tartozik Alex Dowsett, aki az 5. helyen végzett az Elite Individual Time Trial-ban, aki szintén egyetlen 52 fogú lánctányéron ült egy Sram Red AXS csoportban.
Az időmérőknél az ilyen eltérések nem ritkák, mivel a versenyzőknek hagyományosan kevesebb hatótávra van szükségük a teljesen sík TT szakaszokhoz. Az 1x-es rendszerek időmérő szakaszok használata azonban gyakoribb volt, mint a korábbi években.
A világbajnokságon egy országúti verseny érmes is ült egy 1x felszerelt kerékpáron. A Junior Férfi Országúti Verseny bronzérmese Magnus Sheffield 1x lovagolt egy 3T Strada kerékpáron.
A kérdés az, hogy ha egy 1x csoportos készlet elég jó ahhoz, hogy a világ legjobbjait versenyezzük az úton, akkor valóban szükségünk van egy első váltóra a normál országúti kerékpározáshoz? Térjünk vissza az alapokhoz, hogy miért van két lánckerékünk.
Első váltó elhagyása
A Tour de France első napjaiban a versenyzőknek nemcsak több mint 400 km-es szakaszokkal kellett megküzdeniük, hanem mindössze két fokozattal.
Nem csak, hogy közöttük mozoghassanak, le kellett szállniuk a motorról, ki kellett oldani a hátsó kerék szárnyas anyáit, meg kell fordítani, és vissza kellett cserélni a láncot a lánckeréken, mielőtt visszaszerelték volna.
Ma már 22 sebességfokozatra számítunk az alapfelszereltségben, de ennyire van szükségünk? Nyilvánvalónak tűnhet, hogy több sebességfokozat jobb, de van érv a sebességfokozat elvesztése mellett.
Konkrétan az egyetlen első lánctányérra való váltás, amelyet 1x („egyszeres”) néven ismerünk, azt jelenti, hogy megszüntetheti a rendetlen kábelezést, a rögzítéseket és a terjedelmes váltót.
„Számomra mérnökként az első váltó meglehetősen sértő” – mondja Gerard Vroomen, a Cervélo társalapítója és az Open Cycles jelenlegi tulajdonosa.
„A hátsó váltó egy gyönyörű gépezet. Az első váltó két lemezből áll, amelyek a láncnak nyomódnak, amíg az le nem esik.’
Ez nem csak esztétikai kérdés. „Az első váltó elvesztése légterelőbbé és könnyebbé teszi a motort” – mondja Vroomen. „Ezenkívül kevesebb alkatrészt igényel, a lánc nem esik le, és könnyebben érthetővé teszi a váltást – ez fontos az első kerékpárosok számára.”
Az 1x probléma
Tehát mi akadályozza meg a motorost abban, hogy egy normál csoportot 1x-essé alakítson át egyszerűen a kis lánckerék eltávolításával?
„Igazából semmi” – mondja Josh Riddle, korábban a Campagnolo globális sajtómenedzsere és lelkes kritikus versenyző. „Az egyetlen probléma az, hogy nem rendelkezik a leghatékonyabb lánczsinórral, ha nagyobb hátsó lánckereket használ.”
Valójában nem ez az egyetlen probléma. Mások rámutatnak arra, hogy jó eséllyel a lánc ismételten lepattan a láncgyűrűről anélkül, hogy a váltón kívül valami más is maradna a helyén.
„Az első váltó jó láncvezető, de nem bolondbiztos” – mondja JP McCarthy, a Sram közúti termékmenedzsere.
Korábban több évnyi időmérőt láthattunk WorldTour szinten, ahol a versenyzők egyetlen lánctányért használnak tengelykapcsolós hátsó váltó nélkül, és a láncvezetőre hagyatkoznak, hogy a láncot a helyén tartják.
Tony Martin minden bizonnyal az ilyen felszerelések szószólója volt, többször is egyetlen 58 fogú láncgyűrű mellett döntött az S-Works Shiv-jén, és ritkán fordult elő, hogy láncot veszítsen a versenyben. Azonban amikor ezt teszi, általában nagyon sima aszf alton közlekedik, és kifogástalan pedálozási stílusa van.
Ahogyan Tim Gerrits, a Shimano közúti termékmenedzsere mondja: „Ez nagyban függ az Ön útjainak állapotától. Ha minden nap érintetlen aszf alton közlekedik, minimális az esélye, hogy leejtse a láncot, de hányan vagyunk ilyen szerencsések?’
McCarthy egyetért: „Még simább utakon is a keskeny gumiabroncsok nagyobb részt adnak át a hajtásláncnak.
'Még egy festékcsík is megkérdőjelezi a rossz beállítást, ha a lánc elég hosszú ahhoz, hogy elférjen egy széles hatótávolságú kazetta [általában minden 28 tonnánál nagyobb lánckerékkel rendelkező kazetta], de Ön történetesen a 11-es láncon utazik. vagy 12 fogú lánckerék.'
A probléma leküzdésére az olyanok, mint a Sram és a Shimano, speciális 1x csoportokat fejlesztettek ki, amelyek tengelykapcsoló-mechanizmust tartalmaznak a hátsó váltóhoz, hogy feszültség alatt tartsák a láncot – így a lánc leejtése szinte lehetetlen.
A Shimano volt a legújabb, amely ezt az új Ultegra RX váltójával hozta a közúti piacra.
„Továbbá a lánckerékhez tartozik a Direct Chain Engagement funkció is, ahol a fogak egymással ellentétes módon vannak kialakítva, hogy a láncot biztonságosabban rögzítsék a lánckerékhez” – mondja Gerrits.
A Shimano rendszere hasonló a Sram X-sync rendszeréhez, ahol a fogak a jobb lánctartás érdekében vannak kialakítva. Annak ellenére, hogy ez a technológia elérhető, még mindig kevés 1x-es beállítás létezik országúti kerékpárokhoz.
A Shimano jelenlegi 1x-es rendszerei MTB vagy Gravel termékek, és csak a Sram kínál lehetséges közúti megoldást Sram Force és Red eTap AXS segítségével, amely történetesen 12 sebességes is. Ez kombinálható a kuplungos XX1 Eagle MTB váltóval.
Úgy tűnik, hogy a sebességváltóink teljes választékának elvesztésétől való félelem visszatartja a gyártókat attól, hogy az 1x országúti kerékpárokon való használatát ösztönözzék, de ez az áldozat inkább felfogás, mint valóság kérdése.
Nem a hatótávolság a probléma
Bár kevesebb sebességfokozat érhető el az 1x csoportos készlettel, az egyetlen lánctányér-beállítás furcsa valósága az, hogy nem korlátozza nagymértékben, ha egyáltalán nem korlátozza az áttételi tartományt.
„Ha a 9-32-es kazettánkat egy 36 tonnás láncgyűrűvel kombinálja, akkor ugyanazt a hatótávolságot kapja, mint a 48/34-es 12-30-as kazettával” – mondja Vroomen.
Ez ugyanaz, mint egy szubkompakt kettős lánckészlet, de hatótávolság tekintetében felülmúlja a hagyományosabb összeállításokat is.
‘40 tonnás gyűrűvel 50/36 11-29 között, 44 tonnás gyűrűvel pedig 54/39 11-28 között felel meg.’
Bár lehet, hogy a hatótáv 1x nem jelent komoly problémát, több jogos aggodalomra ad okot, hogy az áttételek közötti ugrások lényegesen nagyobbak lesznek, mint a szabványos duplagyűrűs beállításnál.
„Az 1x-nél nagy különbségek vannak a metrikus fejlődésben az egyik és a másik lánckerék között” – mondja Riddle. „Bár ez rendben van a cyclocross számára, amely hajlamos arra, hogy olyan versenyzőket találjanak, akik meg akarják erősíteni az emelkedőket, de nem biztos, hogy ez a legalkalmasabb az országúti versenyekhez.
A megfelelő ütem és teljesítmény fenntartásához egy hosszú és változatos emelkedőn, tökéletes sebességváltó-arzenálra van szüksége.’
Ez igaz, bár fontos megjegyezni, hogy a különálló fokozatok száma nem különbözik jelentősen a hagyományos dupla lánckészletétől.
Bár azt gondolhatjuk, hogy 22 sebességfokozattal rendelkezünk a hagyományos rendszerekkel, a valóságban sokkal kevesebbet használunk.
Részben ez a láncvonalakon múlik – nem szabad a legkisebb lánckereket használni a kis lánckerékkel vagy a legnagyobb lánckereket a legnagyobb lánckerékkel –, hanem azért is, mert sok sebességfokozat átfedi egymást.
Itt kapunk egy kis technikait. Ha például egy 52/36-os középkompaktot 11-28 közötti kazettával veszünk, négy sebességfokozat-kombináció található egyetlen fokozaton belül egymástól.
Ez azt jelenti, hogy a pedálok teljes forgása esetén 10 cm-nél kisebb különbséget jelentene közöttük az előrehaladás.
Az 1x specifikus 3T Strada, amelyet az Aqua Blue profi csapat használt a 2018-as szezonban
Ha figyelembe vesszük a felszerelési szokásokat, a nyereség tovább csökken. A motorosok ritkán váltanak a nagy lánctányéron lévő kazetta felső feléről a kis lánctányéron lévő kazetta alsó felére, hogy tökéletes áttételt találjanak.
Aztán vannak olyan versenyzők, akik gyakorlatilag tagadják maguktól a kettős lánckészlet előnyeit a nagy gyűrű és a kemény fogaskerekek rögzítése révén.
„Beszéljünk a triatlonról” – mondja McCarthy. – Láttál már triatlonistát felmenni egy dombra? Néhány évvel ezelőtt voltam az egyik Ironmanen – ezek a srácok szó szerint egy kisebb emelkedést pedáloztak fel az 53x11-esükben.’
A Rotor valószínűleg az 1x13-as csoportos készletével tette a legjobbat, amely a márka állítása szerint csak egyetlen hatékony sebességváltást jelent a dupla lánckészlethez képest.
Váltás
Sokak számára tehát az 1x nagy nyereséget kínál kevés áldozattal. Akkor miért nem látjuk többet? Ez azért van így, mert sok mindenhez hasonlóan a változás legfelül kezdődik.
A profi kerékpárosok a közeljövőben legtöbbször nem fogják használni. Egy profi csapat, az Aqua Blue első betörése az 1x csoportokba, tavaly könnyekkel végződött, amikor a menedzserek a motorokat hibáztatták a csapat küzdelmeiért.
Az Aqua Blue reakciója meglehetősen erősnek tűnt, de igaz, hogy a fokozatok közötti távolságok szinte elhanyagolható növekedése komoly problémát jelenthet a Grand Tours hosszú, gyors napjain.
„Szeretek úgy gondolni rá, mint a felhasználói csoportok közötti sebességkülönbségre” – mondja McCarthy. „Ha megnézzük a WorldTour csoportokat, akkor gyorsak.
„Amikor a Tour de France szakaszának céljához közeledik, lehet, hogy 75 km/h-val motorozhat, de még mindig fel akarja tenni a sebességet, így precízen magas fokozatra van szüksége.
‘Ugyanakkor ugyanazon a lovasnak ugyanazon a szakaszon alacsony sebességfokozatra van szüksége ahhoz, hogy elérje azt a ritmus- és teljesítménypontot, amikor egy hosszú alpesi emelkedőn felfelé halad.’
Tehát a profiknak mind a 22 sebességfokozatra szükségük van, de a többiek számára az első váltás iránti vágyunk valóban csak illúzió. Ha igen, akkor ez csak egyre több lesz, ahogy a 12 és 13 sebességes kazetták egyre gyakoribbá válnak.
Ahogyan Vroomen mondja: „Azt mondom az embereknek, ha jelenleg az 1x11 nem tesz meg mindent, amit akarsz, ne összpontosíts az „1” megváltoztatására az elején; hamarosan megváltoztatják a „11”-et hátul.’
