A balesetek gyakoribbak, mint valaha, és befolyásolják a versenyek kimenetelét. Legalábbis ez az elmélet
Illusztráció: Garry W alton. Fotók: L'Equipe/Offside
Ez történt Alberto Contadorral a 2014-es Tour de France-on, a 2015-ös Giro d'Italián, majd kétszer, a 2016-os Touron.
Ez történt Bradley Wigginsszel is a 2013-as Giro-n, Chris Froome-al a 2014-es Touron, valamint Richie Porte-val és Alejandro Valverdével a tavalyi Touron.
Geraint Thomasnak is a tavalyi Tour-on, a tavalyi Giro-n, és a walesiek sajnálatára sok más versenyen is az elmúlt években.
Mindenben az a közös, hogy súlyos baleseteket szenvedtek egy Grand Tour során. Ami még rosszabb, ezek olyan balesetek voltak, amelyek egy kivételével – Contador a 2015-ös Giro-n – a versenyző kiállásához vezettek.
És mivel a legtöbb szóban forgó versenyzőről azt várták, hogy nagy hatással lesz a szóban forgó versenyekre, baleseteik hozzájárultak a végeredmény kialakításához és befolyásolták, hogy ki álljon fel a végső dobogóra.
Például a 2014-es Tour egy teljesen más verseny lehetett, ha a két elsöprő kedvenc, Froome és Contador nem vonult vissza korán.
Az ilyen ütközéseket elkerülhetetlennek tekintik a profi kerékpározásban, de úgy tűnik, hogy egyesek, ha nem mindenki számára, gyakoriságuk és súlyosságuk nőtt.
Beszéljen korábbi versenyzőkkel vagy jelenlegi sportigazgatókkal, és sokan osztják azt a nézetet, hogy az elmúlt évtizedben több súlyos incidens történt, mint az azt megelőző években.
Nem állnak rendelkezésre olyan adatok, amelyek alátámasztják ezt a benyomást, bár a feljegyzések átvizsgálása azt sugallja, hogy az 1970-es és 80-as években mindössze hat alkalommal esett ki egy szerelmes versenyző egy baleset következtében. szakaszai a három Grand Tour egyikének.
A tendencia a közelmúltban, Allan Peiper nyugdíjas versenyzők és Philippa York (korábban Robert Millar) közötti beszélgetés során derült ki.
Míg York bizonytalan volt, Peiper, aki jelenleg a BMC csapatának vezetője, azt mondta, hogy hisz abban, hogy manapság egyre több az ütközés és a csonttörés, és azon töprengett, vajon azért, mert a verseny olyan intenzív volt, vagy a sisakok egy tényező, hiszen ha a sisak a „biztonságban érzi magát… az olyan, mint a legyőzhetetlenség köpenye”.
Még inkább spekulatív módon, Peiper azon töprengett, vajon a csonttörések számának növekedése annak köszönhető-e, hogy a mai versenyzők vékonyabbak, törékenyebbek a csontozattal – amit ő annak tulajdonított nekik, hogy egész évben kerékpároztak, nem pedig télen futnak. korának lovasai azon az alapon tették, hogy a futás növelheti a csontsűrűséget.
Ha több az összeomlás, több elmélet van, mint kemény tény az okokra vonatkozóan. A lehetséges okok közé tartoznak a gyorsabb versenyek, annak lehetősége, hogy a versenyzők figyelmét elvonják a számítógépükön vagy rádióikon keresztül hozzájuk érkező információk, a szénkerekek, az útbútorok, sőt egyes esetekben, ahogyan az egyik orvos javasolja, a fájdalomcsillapítók használata.
Kemény élet
A Grand Tours nyitó szakaszai mindig is veszélyesek voltak. Tekintse meg a 2017-es túrát, ahol Valverde és Gorka Izaguirre az első napon kiesett.
Huszonnégy órával később Froome, Romain Bardet és Porte mind részt vettek egy tömeges, bár nem komoly összecsapásban. Aztán Thomas a harmadik napon egy kilométerrel lezuhant, mire Mark Cavendish Peter Sagannal ütközött, hogy komolyabban essen az etap utolsó méterein, és végül válltöréssel kellett kiállnia a versenyből.
Aztán jött egy vérengzés napja a 9. színpadon, amikor Porte (eltörött a medence) és Thomas (törött kulcscsont) külön balesetet szenvedett, és egy külön incidens kényszerítette Robert Gesinket (törött csigolya) és Manuele Morit (törött váll). és összeesett tüdő) ki a versenyből. Senki sem tud felidézni egy ilyen napot.
A tendencia az idei Giro d'Italia-n volt megbillentve, ami enyhe volt a balesetekben. Ez volt az első Grand Tour azóta, hogy a csapatok létszámát kilencről nyolcra csökkentették.
A biztonság volt az egyik oka a csapatlétszám megváltoztatásának, mégis sokan szkeptikusak azzal kapcsolatban, hogy a változást a balesetek számának csökkenésének tulajdonítják.
Education First-Drapac Joe Dombrowski, aki a második Giro-ján versenyzett, azt állította, hogy azért, mert a verseny Izraelben kezdődött.
„Van ez az ideges feszültség a csapatban a Grand Tour első néhány napjában, amikor már szinte klasszikusként vezetik. Senki sem akarja megérinteni a fékeket az első négy-öt napban.
„De a Giro elején inkább ezeken a hatalmas izraeli autópályákon haladtunk, mint a kis olasz utakon, és egy csomó útbútorral száguldoztunk át kis falvakon. Ez lehetővé tette az embereknek, hogy egy kicsit jobban belevágjanak a versenybe, mielőtt Olaszországba értünk.
„A másik dolog az, hogy kevesebb volt a csúcskategóriás sprinter” – teszi hozzá Dombrowski. „A veszély akkor áll fenn, ha a sprinterek és csapataik, valamint a GC versenyzői és csapataik ugyanazért a helyért küzdenek. Ez nem a sprintereket hibáztatandó, de a GC-s srácok ott akarnak lenni a végén, hogy ne kockáztassák meg az időeltolódást, és ez nem jó keverék.
Egy olyan magas, vékony srác, aki hozzám hasonlóan felépített, nem arra való, hogy egy sprinterrel harcoljon a pozícióért. nem vagyunk jók benne. nem rendelkezünk képességekkel. Ha valaki rám támaszkodik, ugyanúgy nem tolom vissza, mint a sprinterek. Ez veszélyt jelent.
„Biztonsági szempontból azt hiszem, néha rajtunk múlik” – ismeri el. „Hány kockázatot vagyunk készek vállalni? Van egy elméletem a modern motorokról és különösen a modern versenykerekekről is – milyen gyorsak, milyen pörgősek és rángatózósak, és hogy olyan gyorsan gyorsulunk –, ami szerintem összességében még görcsösebbé teszi a csapatot.
'Képzeld el, ha mindannyian régi 32 küllős kerekeken ülnénk, ahogy néhány srác még mindig edzés közben. Szerintem ez csökkentené a balesetek számát.’
A sebesség is biztosan nőtt. A berendezés gyorsabb, az anyagok pedig eltérnek az egy-két évtizede használtaktól.
A korábbi versenyző, Marco Pinotti, aki most a BMC edzője, úgy véli, hogy a karbon kerekek szerepet játszanak bizonyos balesetekben.
„Ahelyett, hogy csak spekulálnának róla, megfelelően ki kell vizsgálni” – figyelmeztet. „De az az érzésem, hogy a karbon kerekek veszélyesebbé teszik a versenyzést.
'Igaz, hogy a Giro-n történt balesetek száma kevesebb volt a közelmúltbeli Grand Tourokon, de az idei többi versenyen és a Classics-on úgy tűnt, nincs különbség – még mindig sok volt az ütközés.
‘Tehát nem hiszem, hogy azt mondhatnánk, hogy kevesebb volt a baleset a kisebb csapatok miatt. A szezon végén le kell ülnünk és megnéznünk.
„Személy szerint úgy gondolom, hogy több oka is lehet annak, hogy több az összeomlás” – teszi hozzá Pinotti. „Az egyik az útbútorok növekedése. Abban a környezetben, amelyben versenyzünk, mindent úgy terveztek, hogy lassítsa a járműveket, csökkentse a járművek sebességét, de a kerékpárverseny sebessége ugyanaz, mint valaha, vagy még magasabb is.
‘És amikor gyorsabb, ez egy másik ok, amiért több az összeomlás. Most minden versenyző fizikailag jól felkészülten érkezik a versenyekre. Kevesebb a fáradt srác, aki nem versenyez. A gyors srácok csoportja nagyobb és versenyképesebb. Többen küzdenek ugyanazért a térért.’
A nyomorúság szereti a társaságot
A balesetek számának növekedésére vonatkozó másik elmélet az, hogy amióta bevezették azokat a rádiókat, amelyek összekötik a versenyzőket a sportvezetőikkel az autókban, egyre több csapat utazik együtt, és a hazaiak veszik körül vezetőjüket vagy sprinterüket.
Ez azt jelenti, hogy a csapatok hét-nyolc fős csoportokként mozognak a peloton körül, ami elkerülhetetlenül nagyobb veszélyt jelent – jaj annak az alázatos háziembernek, aki elveszíti csapattársa kormányát, mert úgy dönt, nem próbál átmenni egy szakadékon. az alig van.
Magukra a csapatokra nézve a csoportos lovaglás magában hordozza a veszélyt is. Egy nagy balesetben előfordulhat, hogy egy teljes csapatot veszítenek el, nem csak egy versenyzőt. Ez történt a Garmin-Sharp csapatával a 2012-es Tour hatodik szakaszán Metzbe.
„Ó, igen, Metz mészárlása” – emlékszik vissza a csapat akkori orvosa, Prentice Steffen. Tömegesen haladtak felfelé a pelotonon, és terelték Ryder Hesjed alt, amikor kerekek voltak előttük. David Millar, aki a Garminnál utazott, ezt követően azt mondta, hogy 78 km/h-val mentek, amikor ez történt: „A legfélelmetesebb baleset, amiben valaha részt vettem… kerékpárok és emberek tengere.”
Öt Garmin versenyző esett le, és a célban akkori igazgatójuk, Peiper már csak a fejét tudta a kezében tartani. „Mindenre elvesztettük az esélyeink nagy részét ezen a Tour de France-on” – mondta akkor.
Steffennek, aki 1992 óta dolgozik orvosként a kerékpáros csapatoknál, van egy másik, baljósabb elmélete legalább néhány balesetre.„Három-négy évvel ezelőtt a Tramadol használata felmerült az MPCC [Movement for Credible Cycling] orvosi csoportjának ülésén, és ez sok érdekes kérdést vetett fel” – mondja.
A tramadol egy opioid fájdalomcsillapító, amelyet súlyos fájdalom kezelésére használnak, és lehetséges mellékhatásokkal, beleértve a szédülést és a koncentráció elvesztését. Nem szerepel a Nemzetközi Doppingellenes Ügynökség tiltólistáján, és bár az MPCC-csapatok már tiltják a használatát, széles körben beszámoltak róla, hogy több csapat és versenyző visszaélt vele.
A Prentice számára a Tramadol használata magyarázatot adhat a közelmúltban bekövetkezett balesetekre. „Nem tudom felfogni, hogy a WADA miért nem tiltotta be, amikor olyan nyilvánvalóan probléma” – mondja. „Kezdetben kevésbé az ütközések, sokkal inkább a teljesítmény fokozása miatt aggódtam – a dopping szempontja miatt.
'Bátran bevallom, hogy a versenyzők kérésére elájultam, de kényelmetlenül éreztem magam tőle. Felhoztam az MPCC orvoscsoportjában, és azzal érveltem, hogy ez nemcsak etikailag helytelen, de veszélyes is lehet. Az MPCC kód részévé tettük, de ez olyan, mint egy úriemberi megállapodás.
„Nem vagyok benne biztos, hogy igaz-e, hogy előfordulnak komolyabb balesetek is” – teszi hozzá Prentice. „Nem láttam semmi tudományos bizonyítékot, amely alátámasztaná, de az az általános benyomásom, hogy egyre több baleset történik.
‘Az egyik érv a sisak kötelezővé tétele ellen az volt, hogy az emberek nagyobb biztonságban érezzék magukat, és több kockázatot vállaljanak, míg korábban Ön óvatosabb volt. Bár szerintem ez egy szalmabábos érv…”
Chris Boardman, aki profiként vonult nyugdíjba 2000-ben, és aki most egyebek mellett a ciklusbiztonsági kampányoló, nem elégedett az elmélet mögött meghúzódó „tömeges feltételezéssel” vagy azzal a benyomással, hogy több összeomlás van.
„Jó néhány baleset történt, amikor a közelben voltam” – mutat rá. És igaz, hogy ő maga is elszenvedett néhány csúnya bajt, amikor az 1995-ös Tour prológjából kizuhant, 1998-ban pedig a sárga trikóban esett ki a versenyből.
Radio ga-ga
Ha több összeomlás történik, mondja Boardman, akkor a közelmúltban végrehajtott újítások nem kívánt következményei egy másik tényezőt jelenthetnek. Vegyük például a versenyrádiókat. Egyrészt lehetővé teszik a sportigazgató számára, hogy közölje a közelgő veszélyt a versenyzővel – például azt, ami egy vak kanyarban van.
„A lehetséges probléma az, hogy ez arra ösztönözheti a versenyzőt, hogy gyorsabban menjen, mint amennyit tett volna” – mondja Boardman. „Nem fogsz egy sarkon tankolni, ha nem tudod, mi van körülötted, ugye?
'A másik dolog a rádiókkal kapcsolatban az, hogy a versenyzőknek szólnak, ha mondjuk egy kilométeren belül oldalszél fúj – és minden csapatnak azt mondják, hogy legyen az élen., nincs mindenki számára hely.
Amint a Boardman gyorsan rámutatott, hiányoznak olyan adatok, amelyek alátámasztják azt az érzést, hogy az összeomlások gyakoribbá és súlyosabbá váltak. Tagadhatatlan azonban, hogy szokatlanul sok kedvencet zártak ki számos legutóbbi Grand Toursból.
Talán egy másik változásra is ut altak. Régebben azt mondták, hogy a peloton legbiztonságosabb helye az eleje, de talán, mivel egész csapatok versengenek azért, hogy az élvonal közelében legyenek, hogy megvédjék vezetőjüket vagy sprinterüket, ez már nem mondható el olyan biztosan.
Ami minden bizonnyal igaz, hogy a végtelen haszonszerzési törekvésben, akár marginális, akár egyéb módon, az összeomlás elkerülésének kell a sportág legélesebb elméinek a középpontjában állnia.
Kemény üzlet
A sisakok bevezetése valóban kevésbé biztonságossá tette a versenyzést?
Andrej Kivilev halála egy 2003-as Párizs-Nizzában történt baleset után vezetett ahhoz, hogy a sisakok kötelezővé váljanak a profi versenyeken. Az UCI már 1991-ben megpróbálta betartatni ezt a szabályt, de a versenyzők tiltakoztak.
2003-ban is volt némi ellenállás, de az akkori Giro d'Italia kezdetekor kötelező volt a sisak viselése, és a szabály azóta is érvényben van.
Egyesek azzal érvelnek, hogy az emberek bukósisakot viselni nem teszik biztonságosabbá a kerékpározást, mert finoman megváltoztathatja a versenyző és az autós viselkedését is.
A második pont nem vonatkozik a profi versenyre, de az első pont az lehet. Ez a „kockázatkompenzáció” elméletéhez kapcsolódik, amely szerint a nagyobb védelem nagyobb kockázatvállaláshoz vezethet.
Van erre néhány bizonyíték. Ian Walker, a Bathi Egyetem Pszichológiai Tanszékének munkatársa 80 baseballsapkát és kerékpáros sisakot viselő ember viselkedését tanulmányozta, és eredményei arra utalnak, hogy az emberek kockázatvállaláshoz és potenciális veszélyekhez való hozzáállása megváltozott, ha védő fejfedőt viselnek.
„Ez nem azt sugallja, hogy a biztonsági berendezésnek szükségszerűen érvénytelenné kell válnia, hanem inkább azt sugallja, hogy a viselkedésben a korábban tervezettnél szélesebb körű változások következhetnek be” – mondta.
Lehet, hogy a sisakot viselő profik hajlamosabbak a kockázatvállalásra, ami több balesethez vezethet? Allan Peiper úgy gondolja.
Chris Boardman, aki a személyes választás mellett érvel, amikor sisakhasználatról van szó, ismeri azokat a tanulmányokat, amelyek alátámasztják azt az elképzelést, hogy a sisak viselése meggondolatlanabb lovaglásra ösztönözhet.
De rámutat, hogy egy friss tanulmány nélkül nehéz megmondani, hogy ez mennyiben vonatkozik a profikra, mivel ők a kockázatvállalók önválogatott csoportja, akiknek a munkája eredendően veszélyes – viselnek-e sisak vagy sem.
