Easton EC90 Aero 55 áttekintés

2024 Szerző: Bryan Jacobson | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 03:00

Az Easton azt állítja, hogy az EC90 Aero 55 kerekei az aerokarbon karikák, amelyek mindenre képesek. Ez csak álom?

Először 2013 júniusában ültem ezeken a kerekeken, és olyan benyomást keltettek, hogy alig vártam, hogy megszerezzem a kerekeket egy teljes kerékpáros teszthez. Hosszú volt a várakozás. A teljes körű gyártás és szállítás az év elején kezdődött, és csak most kezdik megérkezni az Egyesült Királyságba.

Az első út az Aero 55-össel a Dolomitokban volt, és egy olyan napot ölelt fel, amely a hegyek lábánál perzselő napsütést, a tetején pedig hóvihart nyújtott. Voltak fogcsikorgató emelkedők és hajmeresztő ereszkedések, elhúzódó húzódások és még egy ütközés is (nem én, és nem is senki hibája), de úgy gondoltam, hogy az Aero 55-ösök kifogástalanul bírják magukat, és még csak nem is lőttek mindenkire. hengerek. Ez azért van így, mert míg a clincher tervezésének végső célja az volt, hogy cső nélkül működjön, az akkor kipróbált egységek cső alakúak voltak. Most ezek az Aero 55-ösök a teljes tubus nélküli üzlet. A speciálisan kampós tömlő nélküli felnihez való extra anyag 253 grammal növeli a kerékkészletet a csövesekhez képest, de én simán kompromisszumot kötnék, mert a 25 mm-es Schwalbe Pro One tömlő nélküli abroncsokkal szerelve az Aero 55s gyönyörűen futott.

Az 50 mm plusz mély keresztmetszetű kerekek meglehetősen gyakran morognak és visszhangzanak egyenetlen útfelületen, köszönhetően a masszív felniknek és a rövid, nagy feszültségű küllőknek. Nem úgy az Aero 55s. Még egyenetlen talajon is az az érzés, hogy a bicikli miniatűr csúcsok hegyein siklik.

Easton sok időt töltött a szélcsatornában, a laborban, valamint apró diagramok és táblázatok tervezésével, amelyek megmutatják, mennyivel gyorsabbak az Aero 55-ösök, mint bármi más a bolygón.

A légi adatok összehasonlításának problémája a változók nagy száma. A kerékpár, a gumik, a motoros, a sebesség, a szélirány (elfordulás) és még az is, hogy milyen szélcsatornát használnak, mind befolyásolhatják az eredményeket, ami azt jelenti, hogy a gyártók gyakran olyan körülményeket választanak ki, amelyek között kerekei a legjobbak, ami nem feltétlenül tükrözi a valódit. világot, és ne legyen igazságos összehasonlítás más kerekekkel. Az Easton eredményeit az teszi érdekessé, hogy jelentős munkát végzett a versenyfeltételek kiegyenlítése érdekében, több konfigurációt tesztelve a San Diego-i alacsony sebességű szélcsatornában, hogy jobban megismételjék a kerékpár ellenállását. Easton ezeket az adatokat a „Wind Average Drag”-ba (WAD) olvassa be, amely lényegében különböző fokú lehajlási fokú átlagon alapul – ez a módszer az 1970-es években volt úttörő az autóiparban.

Az érvelés a következő: az A keréken végzett tesztek azt mutatják, hogy 7°-os lehajlási szögnél a legkisebb a légellenállás, azaz a „leggyorsabb”, míg a B keréken végzett tesztek azt mutatják, hogy a leggyorsabb 15°-os elfordulási szögnél. Tehát összességében melyik kerék a leggyorsabb, figyelembe véve, hogy a valós utakon nem lehet garantálni az egyenletes szélirányt? Mindkét kereket számos elfordulási szögben tesztelve és a WAD alkalmazásával az Easton olyan átlagos értéket kap, amely legitim módon összehasonlítható. Ezen adatok felhasználásával Easton szerint az Aero 55s felülmúlja a mindenkit, beleértve a hasonló Enve, Hed és Zipp kerekeket is.

Easton szerint az Aero 55s 32 másodpercet (csöves) és 29 másodpercet (clincher) takarít meg 40 km-en 48 km/h kerékpársebesség mellett a legközelebbi versenytársához képest (az Enve 3,7-esei 20 másodperccel követik a sorban). Easton rámutat arra, hogy a 48 km/h nem minden átlagos kerékpáros sebessége, de ez lett az etalon az iparágban, ezért Easton is ezt vette át. Nem biztos, hogy ezek a kerekek hogyan viszonyulnak egymáshoz alacsonyabb sebességnél, de azt mondanám, hogy az Aero 55s rendkívül jól teljesítene.

Gyors, ahol számít

Ilyen mély kerekekhez jól felvesznek, de igazi tehetségük a sebesség megtartása – még soha nem ültem olyan keréken, amitől ilyen gyorsnak éreztem magam. 35 km/h-val motorozni olyan volt, mintha 30 km/h-val pedáloznánk; 50 kmh-val lovagolni, 40 kmh-s erőfeszítéssel. Van azonban egy kompromisszum. Azok a magas oldalak, amelyek olyan jól átvágják a szelet, szintén hajlamosak az oldalról érkező szélre.

A keresztszél mindig is ragaszkodó pont volt az aero-kerekek számára, és bár az Aero 55-ösök nem bírtak olyan rosszul, mint sok hasonló mélységű vagy mélyebb kerék, amivel én lovagoltam, határozottan érezték a szelet a nyüzsgő napokon. Ez azonban nem úgy volt, ahogy korábban éreztem, amikor az egész motort úgy érzi, mintha oldalra csapnák, inkább a széllökések okozták a kormány átmeneti könnyedségét.

Eleinte zavarba ejtő volt, de miután megszoktam az érzést, könnyű volt előre jelezni és kompenzálni, és határozottan jobb lett, mint egy sövényen való rögtönzött találkozás. Ráadásul mindaddig, amíg valaki ki nem talál egy teljesen új módszert a fizika megtévesztésére, ez az oldalszél-probléma minden aerokerék számára szükséges rossz, nem is beszélve egy olyan gyorsról, mint az Aero 55s. Lehet, hogy eltartott egy ideig, mire megérkeznek, de mindenképpen megérte várni.