Kerékpáros meglátogatja Toszkána dombjait és krétás útjait három új kerékpárral, amelyek az acélvázas építés aranykorába nyúlnak vissza
A kerékpározás és a társadalmi-gazdaságtan közötti kapcsolatnak nincs párja egyetlen sportágnál sem. Az 1800-as évek közepén a kerékpárok alapvetően a gazdagok játékszerei voltak, de a századfordulóra a szegények nélkülözhetetlen eszközévé váltak.
A kerékpározás munkásosztály volt, és azok a korai kétkerekű úttörők, akikre ma már nagy bajnokként tekintünk vissza, egykor tanyasi fiúk, kéményseprők és gondozók voltak.
A versenyzők nem azért indultak a Tour de France-on, hogy elismeréseket szerezzenek, hanem pénzt keressenek – minden szakaszon eltöltött naphoz járt a heti átlagbér többszörösének megfelelő étkezési költség. A biciklik nyersvasak voltak, az utak nem mások, mint a szekérnyomok.
A sima aszf altburkolatú és csúcstechnológiás karbonszálas kerékpárjainkkal mindez messze van a mai naptól. De nézze át egy nagy kerékpármárka – különösen egy olasz márka – katalógusát, és a hátulján azt találhatja, hogy még mindig a korábbiakhoz hasonló kerékpárokat készítenek.
Tehát, míg a Cyclistnél jellemzően az aerodinamikus sebességű gépeket támogatjuk, amelyek súlya kisebb, mint egy kis kutya, úgy döntöttünk, hogy itt az ideje, hogy tiszteljük sportágunk eredetét azzal, hogy három ilyen modern veterán kerékpárt tesztelünk. régimódi utak.
Új a régihez
Beszélgetéseket folytattunk arról, hogy mit jelent a „modern vintage”, és itt találtuk ki. A „modern” bit azt jelenti, hogy ma minden tesztelt kerékpárt tömeggyártásban készítenek – nincs új-régi készlet, utólagosan felszerelt vagy egyedi.
A „Vintage” azt jelenti, hogy kerek csöves, vékony acélból készülnek, vízszintes felső csövekkel és acélvillákkal, ahogyan a kerékpárokat sok évtizeden át gyártották.
Az alkatrészek szükségszerűségből modernek – egyszerűen nem gyártanak belőlük rúdhajtású hátsó váltót, mint korábban –, de különben a modern veterán kerékpárok olyan közel állnak a Coppi által pedálozott típushoz, Bobet, Anquetil és Merckx.
Amin nem kellett vitatkozni, az az volt, hogy hol lehet tesztelni ezeknek a motoroknak a képességeit. Csak Toszkána burjánzó útjain kellett lennie, ahol a L'Eroica sportive és a Strade Bianche futam otthont ad, és amelynek dombjain és krétás pályáin még mindig a kerékpározás aranykora visszhangzik.
Ebben a kalandban Chris, a La Corsa kerékpártúra-társaságtól kalauzol minket. Széles skót akcentusa nem az, amit ebben az olaszországi hátsó országban találhatna az ember, de miután feleségül vett egy firenzeit, és squash-játékos karrierjét kerékpáros vezetővé változtatta, úgy ismeri ezt a területet, mint senki más angolul beszélő helyi. kiválóan alkalmas arra, hogy ne tanácsot adjon nekünk az olyan közösségi hamisítványok ellen, mint például, hogy a szendvicseinkkel egy időben eszpresszót rendeljünk.
„Csak egy dolgot tehettél volna rosszabbul is, ez pedig az, hogy rendelj egy cappuccinót.”
Elmúlás
Ma motoros partnereim Simon és Nick, és amikor mindhárman egyforma méretű bringán ülünk, eldöntjük, hogy ki melyik kerékpáron ülhet össze.
Amikor azonban kicipzározzuk a kerékpáros táskákat a Borgo Sicelle-ben, egy képeslapos villában, amely otthonként és szervizként szolgál a tartózkodásunkhoz, mindannyian más-más kerékpár felé vonzódunk, csak egy ívelt szemöldök nélkül.
Néhány percen belül Simon a De Rosa Nuovo Classico medence napozóágyain szövi ki és be, Nick pedig azzal van elfoglalva, hogy ellenőrizze, hogy meze színe egyezik-e a Condor Classico Stainless fémes-mészfestékével.
Be kell vallanom, hogy terveztem a De Rosát, de miután elmerültem a Pisa és Castellina in Chianti közötti egyórás autóútra nyíló kilátásban, úgy érzem, az a helyes, hogy minél messzebbre menjek vissza az időben, ami pontosan mit próbál a Bianchi L'Eroica.
Ha még nem hallott róla, a L'Eroica egy világméretű sportos franchise, amely Közép-Olaszország ezen részén – a Siena melletti Gaiole-ban – az old-school kerékpározás reneszánsz fesztiváljaként indította el életét. Filozófiájának központi eleme az a szabály, hogy csak 1987 előtt gyártott kerékpárokkal lehet közlekedni.
Azonban van egy kivétel, mégpedig az én Celeste színű Bianchi L’Eroicám, amelyet az olasz cégnek sikerült rávennie a szervezők ratifikálására, annak ellenére, hogy újonnan verték.
Még a saját bizonyítványa is bizonyítja, bár Chris azt sugallja, hogy egy kis szerencsére lehet szüksége ahhoz, hogy egy L’Eroica megbízottját idehozza, hogy elfogadja. Úgy tűnik, nagyon be vannak festve a gyapjúba.
Ebből a célból az én Bianchim nem indexelt lecsöves váltókarokkal rendelkezik, amivel kezdődően körülbelül olyan pontos sebességváltót találni, mint egy karneváli ringbedobás egy kilences erősségű viharban.
A Dia-Compe, egy belépő szintű japán gyártó készítette, amely 1930 óta szorgalmasan készít mindent, amit senki más. feloldódik a feszültségtől.
Aki emlékszik a régi csöves váltókra, az tudja, milyen gyakran kellett felcsavarni a kis előfeszített szárnyas anyát, hogy ez ne forduljon elő, tehát bizonyos tekintetben a primitív váltójaim nagyon fejlettek.
Simonnak és Nicknek egyaránt beépített sebességváltó/fékkarja van, a De Rosa a Campagnolo Super Record jóvoltából, a Condor pedig a Shimano Ultegra jóvoltából.
Modern, kétcsapos féknyereggel is rendelkeznek, míg az enyémek régimódi középen húzhatóak. Nehéz beállítani őket, két villáskulcsra (emlékszel a villáskulcsokra?) és egy zsebkendőre van szükség ahhoz, hogy felmossák a vért az ujjamból egy kopott kábellel való veszekedés után.
Stílus az anyag felett
A Chianti-dombokon átívelő nyitó ereszkedésünkből egyértelműen látszik, hogy a fékjeim nem túl jók.
Végül lelassulok, de az a mód, ahogyan Simon leejt, azt sugallja, hogy a Super Record fékjei sokkal jobbak, lehetővé téve számára, hogy magabiztosan kacsázzon a csúcsok felé, és átrepüljön a másik oldalon.
Nick is ezen van, és a hiányosságaimat csak tetézi a 48x13-as felső felszerelésem.
Amikor újra csoportosulunk, Simon fantasztikus leszállónak nyilvánítja a De Rosát. Míg a polírozott fülek és az áramszedős villa a régies alkatrésznek tűnik, a De Rosa vaskos, 153 mm-es fejcsöve és rövid, 408 mm-es lánctartói a modern versenyzők minden centiméterét tükrözik, és látszólag tökéletesek a kanyargós ereszkedésekhez. Azonban nem ez az egyetlen hüvelyk, ami számít.
Toszkána legnagyobb vonzereje a sterrati, a poros krétás pályák, amelyek megkülönböztetik a L'Eroica és a Strade Bianche egynapos versenyét a flandriai macskakövön kívüli eseményektől.
Annak ellenére, hogy általában részesült a kiadós napsütéses órákon át, tegnap Toszkánában erősen esett az eső, és a sterrato kavicsossága, amelyen most járunk, annál jobb.
A három kerékpárunk közül kettő azonban nem, és minden azon múlik, hogy mi történik a fejcsőben.
Ma a fejcsövekben több a közös azokkal a masszív olasz paprikás edényekkel, de valamikor egy hüvelyk átmérőjűek voltak, ahol a villát és a headsetet két, a kormányra csavart anyával rögzítették.
Nick szerencséjére Condor egy 1 ⅛ hüvelykes fejcső köré építette Classico Stainless-ét, modern menet nélküli szereléssel.
Simon és én sajnálatos módon De Rosa és Bianchi történelmileg pontosabbak voltak, és egy hüvelykes fejcsövekkel és menetes fejhallgatókkal látták el kerékpárjainkat.
Így a rugós pálya harmadik szakaszán kerékpárjaink eleje úgy hangzik, mint egy golyósüveg, a rögzítőanyák figyelmen kívül hagyták funkcionális megjelölésüket, és meglazultak.
Olyan rég volt, hogy élvezem a menetes headsetet, hogy elfelejtettem bepakolni a szükséges villáskulcsokat, így innentől kezdve Simonnal a Nick által "Isten saját villáskulcsainak" nevezett '.
Azaz a kezünk. Valahogy működik… egy kicsit. Ha azonban van pozitív oldala, akkor az az, hogy a kerékpárjaink egyértelműen a szebbek mechanikai korlátaik miatt.
A menetes fejhallgatók tollszárat jelentenek, és bár a Condor csinos, mindannyian egyetértünk abban, hogy modern eleje nincs összhangban a kerékpár többi esztétikájával.
Valaki egyszer azt mondta nekem, hogy a szárad soha nem lehet kövérebb a felső csövénél, és azt hiszem, igazuk van.
Helyi szívesség
Eddig a Condor és a De Rosa modern felszerelésére szavaztak. A régi iskola fékjeim bevallottan mostanra beépültek, és kezdek belenyugodni, hogy jóval az emelkedés megkezdése előtt kell sebességet választani, és le kell ülnöm a váltás során az említett emelkedőkön.
Azonban ezen túlmenően a Bianchi összes érintési pontja hiányzik.
A vászonrúd szalag korhű, de karcos, valamint nulla csillapítást biztosít, a fékkarok vékonysága és a rúd hagyományos hajlítása azt jelenti, hogy a burkolatokat úgy fogjuk tartani, mintha két pisztolyt a padlóra mutatnánk, és csikorgó faszerű zaj hallatszik a Brooks nyereg csiszolt bőrén csúszó előke lycrájából.
Mindennek ellenére beleszerettem a Bianchiba. Castelnuovo Berardenga gyönyörű városában eszpresszókért megállunk, és a Bianchi Intensos szénszálas kerékpáros turisták hadával kell szembenéznünk.
Jogosan ezek a legkiválóbb kerékpárok, mégis minden tekintet a L’Eroicámra szegeződik. Chris lefordítja két zsörtölődő kávézó-vendég hangját, akik úgy dicsérik a motort, mint valami jól karbantartott klasszikust.
Sok szempontból ez elegendő annak megerősítésére, hogy semmi más nem számít. De ez még nem minden. A mérlegen egészségesen 9,39 kg-ot nyom, ez a szám, amivel általában kiakadok, de ezeken az utakon rendkívül sima vezetést tesz lehetővé.
Úgy tűnik, hogy belevág a lazább kavicsba, hogy tapadást találjon a kanyarokban, az acélvilla pedig laprugóként hajlik el a domborulatokon.
A De Rosa itt a legkönnyebb 8,61 kg-mal, a Condor 9 kg-os orrával, és úgy tűnik, ezek az általában nagyobb súlyok a vékony csövek természetes hajlításával együtt kényelmes utazást és stabil platformokat kínálnak a leereszkedéshez. A hegymászás azonban más kérdés.
Hol a világon
Elég szerencsém volt, hogy Európa-szerte biciklizhettem, és bár Franciaország és Belgium kiváló kerékpárutakkal büszkélkedhet, Spanyolországban pedig lenyűgöző az időjárás, még sehol sem találtam, ami összehasonlítható lenne Olaszország e szegletével.
Annyira nagy a kerékpárok szeretete, hogy az útjelző táblák speciálisan hozzáadott – és állandó – részletes útbaigazításokat tartalmaznak a L’Eroica útvonalhoz. Ahogy Chris mondja: „A L’Eroica felvette ezt a területet a térképre”, és úgy tűnik, hogy lakói hálásak érte.
Az autósok kevesen vannak, és udvariasak, és ahogy egy krétás pályán felmegyünk a Castello di Brolio felé, eszembe jut egy másik gyöngyszem Christől: ha tudod, hova mész, heteket tölthetsz itt, és soha nem kétszer ugyanaz a mászás.
A domb teteje, amelyen a kastély áll, hatalmas kiterjedésű szőlő- és szántóterületre néz, amelyet kettészelnek az ősi utakat szegélyező ciprusfasorok.
Elég, ha a látogatót térdében elgyengíti, és ahogy nézem, ahogy Nick eltűnik feljebb az emelkedőn rozsdamentes acél vázával a napsütésben megcsillanva, a térdem már majdnem megadja magát.
Nick természeténél fogva hegymászó, Simon pedig nincs messze, és bár próbaképpen bedobnám a kalapomat a rouleur ringbe, a gumiabroncsok állandó csúszása, és hirtelen úgy érzem, hogy a lábam leesik a levegőből. nem csak a mászási képességem hiánya miatt.
Különleges helyet foglal el a szívemben Vittoria, és az új Corsa G abroncsok a legjobbak közé tartoznak, de ezek a Zaffirók egyszerűen nem vágják fel az emelkedőt – amint azt Simon és Nick útja is mutatja. lekapcsolják az áramot a kontinentális gumijukon keresztül.
Simon egyértelműen jobban áll a kettő közül a 25 mm-es Grandsportokon, de a 23 mm-es GP4000 II-eken Nick még mindig jó tapadást talál.
A tetején egy gyors szemgolyó azt sugallja, hogy annak ellenére, hogy Nicknek és nekem ugyanazok az Ambrosio Excellence felnik vannak, a gumijaim lényegesen vékonyabbak lettek, és bármelyik abroncs néhány körömkarcolása és hüvelykujj-szorítása azt jelzi, hogy a futófelülete és a váza egy átkozottul ragacsosabb és rugalmasabb, mint az enyém.
A vintage stílusú összetevőkön túl ez a nap első igazi panasza. A Bianchi 2700 fontba kerül, kifejezetten a L’Eroica számára készült, és mégis 60 tpi, 23 mm-es belépő szintű abroncsokkal érkezik.
Ezek jók, ha ingázol vagy edz, de nem látom, hogy megfelelő alkalmazásuk lenne itt, végül is ez az a terület, amely a kerékpár nevét adja.
Léleki igyekezet
A biciklizés Toszkánában talán az egyik legnagyobb élmény, amit két keréken átélhetsz. Vedd lassan és egyenletesen, és ez egy teljesen élvezetes kalandozás, de üsd meg erősen, és rengeteg a terep, amellyel próbára teheted az ügyességet és a rátermettséget.
Azonban ezeknek a kerékpároknak a mindennapi valósága a viszonylag sima aszf alt és egy kis eső lesz az Egyesült Királyságban.
Nedves helyen nem tudjuk kritizálni őket, de ahogy a nap egyre erősebb narancssárgává nő, és a krétás utak utolsó része is átadja magát az aszf altnak, terepet biztosítunk, hogy tesztelhessük lovaink általánosabb képességeit.
Simon eltűnik egy lejtőn, ami azt sugallja, hogy De Rosa valóban valami csoda, mint országúti kerékpár, őt követi Nick, akinek kényelmes megjelenése Condor kifinomult személyiségéről árulkodik. Nekem viszont szükségem van egy lendületre, hogy visszatérjek a szakadár farkukhoz, és mintha emlékeztetne, miért választottuk Toszkánát, rám mosolyog a vidék.
Míg az olasz városokban a mopedek nagy népszerűségnek örvendenek, vidéken egy jármű uralkodik: a Piaggio Ape, egy különös háromkerekű teherautó, amelynek motorja úgy hangzik, mint egy méhekkel teli hajszárító.
Az ablakán kifelé intett kéz azt mondja, hogy rájött, hogy ingyenes fuvarra van szükségem, és segít hazavinni Bianchit. Nem fogunk itt rekordokat felállítani, de hát az, hogy egy gazdálkodó egy miniatűr teherautóban motorozni kezd, nem olyan számszerűsíthető a Straván.
Időszerű emlékeztető, hogy bár az ehhez hasonló élmények egy letűnt korból származnak, semmi sem akadályoz meg, hogy újra meglátogassuk őket. Az eszközök, az emberek és a helyek továbbra is léteznek – csak ki kell jutni és megtalálni őket.
