Martin Porter ügyvéd és kerékpáros QC a közúti biztonságról, a közvéleményről beszél, és arról, hogy miért nem mindig működik a törvény a kerékpárosok számára
A Lordok Házában törvényjavaslatot terjesztettek elő a veszélyes kerékpározás által elkövetett halált okozó bűncselekmény bevezetéséről, amelynek maximális szabadságvesztése 14 év. Korábban már megvitattuk a veszélyes kerékpározás kérdését és a büntető igazságszolgáltatás hibáit a kerékpárosok védelmében Martin Porter kiváló ügyvéddel és kerékpárossal QC
Kerékpáros: A Charlie Alliston vádemelése nyomán Ön szerint valószínűsíthető haszna a gondatlan vagy veszélyes kerékpározás által elkövetett halált okozó bűncselekmény törvénybe iktatásának?
Martin Porter QC: Meglehetősen agnosztikus vagyok a veszélyes vagy gondatlan kerékpározás általi halálozás javasolt bevezetésével kapcsolatban.
Az ilyen halálesetek annyira szokatlanok, hogy a változásoknak csekély gyakorlati jelentősége lenne, és távolról sem valószínű, hogy egyetlen életet is megmentenének. Valószínűtlen, hogy még Allistont is elítélték volna bármelyik tervezett bűncselekmény miatt, mivel Mrs. Briggs tragikus halála nem a lovaglás módjával, hanem az építési és használati szabályok megsértésével függött össze.
Szeretném, ha korlátozott erőforrásokat fordítanának a meglévő törvények végrehajtására, különösen a legnagyobb veszélyt jelentő személyek ellen, amint azt a West Midlands-i rendőrség közeli kezdeményezése is példázza.
Kiciklik: Problémát lát abban, hogy a média a kerékpárosokat az utakon komoly kockázatként ábrázolja, tekintettel arra, hogy a kerékpárosok által okozott sérülések statisztikailag jelentéktelenek?
MP: A médiának sok mindenre kell válaszolnia, még akkor is, ha ők maguk nem tesznek mindent a kerékpározás démonizálása érdekében. Ugyanakkor bizonyos provokatív tartalom közzétételével ösztönzik a negatív megjegyzéseket, amelyeket a kerékpározásról szóló cikkek alatt láthat.
Ezek a megjegyzések lehangolóak, de egyben azt is jelzik, hogy a társadalom jelentős része, a járműveket vezető társadalom és az esküdtszékeket alkotó társadalom milyen mértékben gondolkodik a kerékpárosokról és arról, hogyan kellene viselkedniük.
Cyc: Kiábrándult a kerékpárosok védelmében alkalmazott igazságszolgáltatás miatt?
MP: Nos, azt hiszem, nagy probléma van azzal, hogy az autósok túl sok szimpátiát kapnak az autós társaikból származó zsűritől. Egyértelmű nehézségekbe ütközik, hogy az esküdtszék elítélje azokat az autósokat, akik nem követtek el súlyosan rosszat. Nem szándékoztak megölni vagy megsebesíteni senkit, de arra sem, hogy minden tőlük telhetőt megtegyenek, hogy ne öljenek meg vagy sebesítsenek meg valakit.
Az esküdtszékek előtti eredmények nagyon gyakran nagyon kiábrándítóak, és ez visszatartja a CPS-t [Crown Prosecution Service] az ügyek bíróság elé terjesztésétől, mivel ez költséges eljárás, és ha az ügyek nem járnak sikerrel, az demoralizáló.
Az esküdtszéki rendszer nagyon jól működik, amikor a vádlottat olyan bűncselekménnyel vádolják, amelyről mindenki egyetért, hogy erkölcsileg elítélendő – lopás, csalás vagy szexuális visszaélés. Olyan gondatlan vezetés esetén, mint Michael Mason halála, túl szimpatikusak lehetnek. Azt gondolják, „ez megtörténhetett volna velem…”
Cyc: A hosszabb eltiltások, de kevesebb szabadságvesztés megoldaná az autósokkal elnéző esküdtszékek problémáit?
MP: A bíróság eltiltásokkal kapcsolatos megközelítése téves. A bíróságok folyamatosan azt mondták, hogy a nagyon hosszú eltiltásokat nagyon nehéz végrehajtani. Állításuk szerint fennáll a kísértés, hogy valaki hosszú eltiltással ettől függetlenül tovább vezessen, és így csak rossz hírét kelti a törvénynek, amikor így tesz.
Elvárható valakitől, hogy hat hónapig, egy évig, esetleg két vagy három évig tartózkodjon a vezetéstől, de nem várható el, hogy 10 vagy 20 évig ne vezessen. De szerintem ez a rossz megközelítés.
A vezetés inkább kiváltság, mint jog. Azok az emberek, akik agressziót alkalmaznak a volán mögött, csak azt mutatják be, hogy nem tudnak jobban felelősségteljesen vezetni, mint az, aki vak vagy epilepsziás. Néhány embernek nem szabadna vezetnie.
Cyc: Gondolja, hogy probléma van azzal, hogy a sofőröket még rövid vezetési eltiltással is elengedik a „kivételes nehézségek” miatt?
MP: Hatalmas ügyvédi ipar létezik, akik szinte garantálják, hogy egy elítélt autós kikerüljön jogosítványának elvesztéséből, méghozzá bizonyos áron.
Egy ügyvéd könnyen úgy állítja be az ügyfelet, mint aki nehéz helyzetben van: „Hogyan fogok dolgozni, vagy hogy a gyerekeket iskolába vinni?” És mindez azon a feltételezésen alapul, hogy a bíróságok egyetértenek abban, hogy nem lehet normális életet élni anélkül, hogy autót tudna vezetni. Sok ember úgy vezet, hogy a jogosítványa jóval több mint 12 pont.
Ez nagy üzlet ezeknek az ügyvédeknek. Ez egy meglehetősen botrányos állapot.
Cyc: Miért van az Egyesült Királyságban ilyen rossz jogi keret a kerékpárosok védelmére, történelmi szempontból?
MP: Azt állítom, hogy a jogi keret valójában nem is olyan rossz, hanem az a tény, hogy nem hajtják végre. Társadalmunkban többnyire kialakult az az attitűd, hogy a gépjárműben elkövetett törvénysértések nem igazán számítanak, így az olyan dolgok is elterjedtek, mint a gyorshajtás.
Minden elvégzett felmérés azt sugallja, hogy az autósok legalább 50%-a beismeri a gyorshajtást. Ugyanúgy nem szokták meg, hogy kellő körültekintés nélkül vezetnek, vagy akár veszélyesen vezetnek.
Cyc: Ön szerint a törvény a legfontosabb eszköz a közúti kerékpározás élményének és biztonságának javítására?
MP: Nos, azt hiszem, ez a megoldás része. Nem lennék jogász, ha nem gondolnám, hogy a törvény fontos és képes javítani a társadalmat. Nagyon is tisztában vagyok vele, hogy vannak, akik azt mondják, hogy a törvény irreleváns, ennek infrastruktúrának kell lennie, és minden más idő- és erőfeszítéspazarlás. De én nem látom ilyen fekete-fehérnek.
Szerintem ez a hozzáálláson is múlik. Azt hiszem, a jog néha vezethet hozzáálláshoz. De sokkal nyilvánvalóbb és közvetlenebb, hogy az attitűdök alakítják a törvényt, mert ezeket a törvényeket választott képviselőink hozzák.
Cyc: Európa nagy részén szigorú felelősségi törvények vonatkoznak a közúti közlekedésre. Ön szerint javítaná a hozzáállást és a kerékpározás biztonságát, ha bevezetnék az Egyesült Királyságban?
MP: Az objektív felelősségnek annyi változata létezik, hogy nehéz megbizonyosodni arról, ha valaki objektív felelősséget javasol, pontosan mit is javasol.
Néhányan olyan büntetőügyekben akarják, ahol a nagyobb járműre a felelősség vélelmezése vonatkozik [a kerékpárossal való ütközésben a járművezetőt, a gyalogossal való ütközésben a kerékpárost vélelmezik felelősséggel], amely soha nem fog megtörténni, mivel ez csak az emberi jog ellen ütközik, hogy ártatlannak tekintsék, amíg be nem bizonyítják bűnösségét.
Polgári fronton a kártérítés tekintetében lehetséges lenne, de ez továbbra is feltételezés, így mindig nyitva hagyja a lehetőséget az autós számára, hogy azt mondja, a kerékpáros felelőtlen és hibás volt. Tehát ebben az esetben nem nagyon távolodtunk el a már meglévő rendszertől.
Örömmel látnám az objektív felelősséget, de úgy gondolom, hogy ez olyasmi, ami óriási ellenállást váltana ki az autósközönség részéről, és kíváncsi vagyok, hogy az erőfeszítéseinket jobban be lehetne-e fordítani.
Cyc: Ebben az esetben mi lenne a megoldás, ha a törvények jobban védenék a kerékpárosokat?
MP: A büntetőjogok jobb végrehajtása. Sokkal jobban szeretném, ha az ütközések először ne történnének meg, mintsem hogy utána megváltoztassuk a felsöprés módját. Nem hiszem, hogy van jó bizonyíték arra, hogy az emberek óvatosabban vezetnek, mert előre gondolkodnak a biztosítási kárigényeknél.
Szerintem a jó bizonyíték az, hogy az emberek óvatosabban fognak vezetni, mert tudják, hogy ha nem teszik, annak büntetőjogi következményei lesznek. Tehát ha a rossz vezetéstől való elrettentést vizsgáljuk, akkor úgy gondolom, hogy a büntetőjog a járható út, és az általam elmagyarázott okok miatt büntetőügyekben nem alkalmazható objektív felelősség.
Cyc: Gondolja, hogy az infrastruktúra szerepet játszhat a probléma megoldásában?
MP: Az Embankment mentén [Londonban] a különálló kerékpáros infrastruktúra elsődleges része valószínűleg ebben az országban. Boris Johnson hajtott át rajta. Nem számít, hogy mindenki mit gondol a politikájáról és a személyiségéről, kerékpárosként nagyon hajtott. Az emberek sokkal motiváltabbak lesznek, hogy Boris kerékpárokra pattanjanak, és olyan utakat tegyenek meg, amelyeket korábban autóval vagy taxival tettek volna meg, ezért ez nagyon pozitív fejlemény.
Ez azonban mit sem von le abból a tényből, hogy a kerékpárosoknak nagyon jó jogi védelemre van szükségük minden úton. A belátható jövőben senki sem fog tudni teljes utat megtenni kizárólag elkülönített infrastruktúrán, ezért szükségünk van az utakon a jogállamiságra, amely megvédi és elismeri a kerékpárosokat a veszélyeztetett úthasználókként, és megfelelő ellátást biztosít számukra. védelem.
Kiciklik: Ön szerint fennáll a veszélye annak, hogy a kerékpárosok számára több infrastruktúra kiépítésével nagyobb politikai nyomás nehezedik arra, hogy a kerékpárosokat használják?
MP: Nos, ne feledje, hogy a KRESZ legutóbbi felülvizsgálatakor azt javasolták, hogy a kerékpárosoknak „kell” használniuk a kerékpáros infrastruktúrát, így Ön megsérti Ha nem tette meg, a KRESZ.
Csak elég erőteljes munkája volt a CTC-nek, ahogy a Cycling UK akkoriban nevezte magát, és rávették a közlekedési minisztert, hogy hangolja le a jelenlegi szöveget – hogy az infrastruktúra használata az Ön tapasztalatától függ, és ez „lehet” tegye biztonságosabbá utazását.
Kerékpározás: Frissíteni kell a KRESZ-t, hogy jobban megfeleljen a modern kerékpározásnak?
MP: Igen. A KRESZ nem ismeri el a kerékpározhatóságot és azt, hogy mit tanítanak a kerékpárosoknak.
Frissítés esedékes, de a Közlekedési Minisztérium felfüggesztette. Nem hivatalosan hallottam, hogy ennek az az oka, hogy az egész kormány túlságosan el van foglalva a Brexittel. Más szavakkal, az egész Brexit-folyamat megbénította a normális kormányzást.
Bizonyos dolgokon változtatni kell. A KRESZ-ben a kerékpárosok viselésére vonatkozó hangsúlyt valóban felül kell vizsgálni.
Cyc: Jogi szempontból milyen hatalma van a KRESZ törvénynek a közlekedők felett?
MP: Nos, ezt a Közlekedési Minisztérium készítette, és a Parlament hagyta jóvá, és bár nem határozza meg, mi a törvény, ez egy olyan dolog, amit el lehet fogadni figyelembe kell venni minden olyan bíróságon, amely azt akarja megállapítani, hogy valaki körültekintő vagy hozzáértő-e.
Meghatározza, hogy mi kötelező más jogszabályokon keresztül. Tehát amikor azt látja, hogy valamit „kell” tenni a KRESZ-ben, az azért van, mert valahol van valamilyen jogszabály vagy törvényi végrehajtás, amely szerint meg kell tenni.
Ha azt írja, hogy „kell”, ez csak a KRESZ-ben szereplő ajánlás, amelyet bárki figyelembe vehet, akinek feladata annak megállapítása, hogy valaki rosszul kerékpározott-e vagy rosszul vezetett.
A klasszikus példa a kerékpáros sisak. Bár a rendőrség sajnálatos módon próbálkozott ezzel, nem lehet valakit lerángatni azért, mert nem visel sisakot. Ha azonban fejsérülést szenved, és nem visel bukósisakot, ez lehetőséget ad az alperesnek, hogy kijelentse, hogy nem tartotta be a KRESZ előírásait, tehát gondatlan volt, ezért a kárát csökkenteni kell.
Kiciklik: Vezetsz autót?
MP: Igen. De soha nem okozott nehézséget, hogy megosszam az utat a kerékpárosokkal, soha a legkisebb problémám sem volt kivárni, amíg biztonságosan elhaladok mellettük anélkül, hogy szorongást keltettem volna.
Mindig is küzdöttem, hogy megértsem, miért van olyan sok autós, akiknek láthatóan olyan nagy nehézséget jelent a kerékpárosokkal való viselkedés.
