A belső csöveket gyakran olcsónak és eldobhatónak tekintik, de jelentős mértékben javíthatják az utazást
A gumiabroncsok az országúti kerékpárok egyik legfontosabb alkatrészei, amelyek befolyásolják a menetérzetet, a kezelhetőséget és a sebességet (tovább itt olvashat: Hogyan készülnek a gumik), de ne feledkezzünk meg arról sem, hogy mi van a váz belsejében nyomás – a szerény belső cső. Lehet, hogy nem ezek tűnnek a legizgalmasabb termékeknek, amelyeket érdemes megvitatni, vagy pénzt költeni rájuk, de a belső tömlők az országúti kerékpáros teljesítmény nem énekelt hősei.
Vitatható, hogy ki találta fel a belső csövet. A pneumatikus abroncsot 1845-ben szabadalmaztatta Robert William Thomson skót feltaláló, de egy másik skót feltaláló, John Boyd Dunlop alkalmazta a pneumatikus abroncs kialakítását a kerékpáron. Az amerikai Philip Strauss állítólag 1911-ben találta fel az első kombinált gumiabroncsot és különálló belső tömlőt, bár a Michelin is igényt tart erre a megoldásra. Függetlenül attól, hogy ki ért oda először, a belső gumiabroncsok több mint egy évszázada továbbra is a legjobb módszer a kerékpárgumik felfújására. A legtöbb kerékpáros valószínűleg több belső tömlőt vásárolt, foltozott és dobott ki, mint amennyit szívesen emlékezne, de mennyire gondoljuk át őket a vásárlási döntések meghozatalakor?
Vékonyon és vastagon keresztül
„A belső tömlők, akárcsak az abroncsok, összetevők keverékéből állnak, és a konyhához hasonlóan a minőségi összetevők a legfontosabbak a legjobb eredmény eléréséhez” – mondja Dave Taylor, a Schwalbe UK munkatársa. – A csövekkel azt kapod, amiért fizetsz. Lehetnének a legjobb, legdrágább gumiabroncsok a világon, de a rossz minőségű belső tömlő rontaná az abroncs teljesítményét. Együtt kell működniük rendszerként. Képzeld ezt így – ha maratoni futó vagy, akkor értelmetlen jó minőségű edzőcipőkkel csak olcsó, szemét minőségű zoknival párosítani őket. Az eredmény valószínűleg törött lábak és gyenge teljesítmény lesz.’
A második világháború előtt a legtöbb belső tömlő természetes latex gumiból készült, de ez a háború után hiánycikk volt, ezért szintetikus butilgumit használtak helyette más szintetikus alternatívák mellett. Valójában a butil sok szempontból jobbnak bizonyult, mivel a latexet károsan befolyásolhatja a vegyi anyagokkal való érintkezés, ráadásul porózusabb, mint a butilkaucsuk.
„A legtöbb esetben a butilgumi minősége és mennyisége befolyásolja a csövek teljesítményét” – mondja Taylor. „A magasabb butilgumi tartalom általában nagyobb rugalmasságot és légtömörebb csövet jelent, de a butil nyilvánvalóan többe kerül, mint a szintetikus gumi olcsóbb formái, ezért az olcsó tubus általában gyengébb anyagból készül. Vastagabbnak kell lennie, hogy légmentesen zárjon, így nehezebb lesz, és nagyobb lesz a gördülő tömege. Ezenkívül kevésbé lesz rugalmas, ami nagyobb súrlódást okoz az abroncsváz belsejében vezetés közben, és ezáltal növeli a gördülési ellenállást, így az olcsó belső tömlővel valójában semmit sem lehet nyerni.’
A Continental UK-s Shelley Childs egyetért abban, hogy az ár a teljesítménytől függ: „A szabványos Race belső tömlőink [6,99 GBP] 1 mm vastagok, a Race Light [9,99 GBP] pedig 0,75 mm vastag, de a tartomány csúcsa a Supersonic [13,99 GBP] mindössze 0,45 mm vastag – a vastagság fele, de az ár kétszerese. A 0,45 mm-es cső továbbra is megtartja a levegőt, és ugyanolyan nyomást vesz fel, mert jobb minőségű. De vannak kompromisszumok. Olyan vékony, hogy nagyobb körültekintéssel kell eljárni a szerelés során – például nem javasoljuk a gumikarok használatát. Teljesítményelőnyöket biztosítanak, de vállalnia kell a kockázatokat.’
Taylor hozzáteszi: „Az egyik módja annak, hogy gyorsan megállapíthassa, hogy a belső tömlő minőségi anyagokból készült-e, ha megnézi a dobozt, és megnézi a mérettartományt, amelyet lefed. Ha széles mérettartományt fed le, pl. 700 c x 19-28 mm, akkor jó minőségűnek kell lennie, különben [az anyag] rugalmassága nem lenne elegendő ahhoz, hogy ezt lehetővé tegye.'
Magától értetődő, hogy a könnyebb cső vékonyabb, és ezért rugalmasabb, ami összességében jobb utazási élményt eredményezhet – ha természetesen nem tapasztalja a defektek növekedését. Ebben rejlik egy gyakori talány, és valójában egy rendszeres tévhit. Feltételezheti, hogy egy vastag, nehéz cső jobban kilyukad, és készen áll arra, hogy beletörődjön a menetminőségre gyakorolt negatív hatásaiba, csak azért, hogy tudja, nem fog túl sok időt tölteni az út mellett a laposok javításával. Ez egy elhamarkodott feltételezés.
„Tévhit, hogy az olcsóbb, vastagabb belső tömlők szúrásbiztosabbak lesznek” – mondja Taylor. – Valójában fordítva van. A vastagabb cső nem hajlik meg annyira, ha egy apró kovakő [vagy bármi más] darab áthatol a gumiabroncs vázán. Valószínűleg azonnal defektet okoz, amikor érintkezik a belső csővel. Rugalmasabb anyag esetén a cső jól dörzsölheti a kiálló kovakőt, vagy akár meg is hajolhat körülötte.’
hajlíts meg, formálj
Annak tudatában, hogy a belső tömlő legjobb formája az, ha a lehető legrugalmasabb és legkönnyebb, akkor miért nem általánosabb a latex?
„Leállítottuk a latex csövek árusítását, mert túl magas volt a meghibásodási arány” – mondja Childs. „A latex csövek nem mennének át a minőség-ellenőrzési tesztjeinken, mert a latex meglehetősen törékeny, és nagyon óvatosan kell vele bánni.”
Taylor egyetért, és hozzátette: „A Schwalbe egy időben latex belső csöveket árult [és még mindig latex belső csöveket használ a csöveiben], de nehéz rá vigyázni. Sok mindenre érzékeny, például nedvességre, olajokra és még a napfényre is, így nem tartós, hacsak nem nagyon vigyázol rá. Ráadásul nem olyan légmentes, ezért minden út előtt fel kell pumpálnia a gumikat. Továbbá, hogy őszinte legyek, a butil fejlődése olyan nagy utat tett meg az elmúlt években, hogy szinte olyan könnyű és rugalmas csöveket lehet készíteni a latex korlátai nélkül.'
A Vittoria egy olyan márka, amely továbbra is gyártja és hirdeti a latex belső csöveket. A Vittoria egyesült királyságbeli marketingkoordinátora, Alex Rowling azt mondja: „A butil csöveket csak olyan vékonyra lehet legyártani, hogy a cső sértetlensége sérüljön, és az olcsó csövek esetében megnő az anyagi inkonzisztenciák kockázata. A latex lehetővé teszi, hogy a csövek vékonyabbak és könnyebbek legyenek, mint az ultrakönnyű butilcső. Ezenkívül a latex csövek rugalmasabb futást biztosítanak, megegyezik azzal, amit Vittoria csöveiben használnak. Tehát kombináljon egy latex tömlőt és egy Vittoria 320TPI nyitott cső gumiabroncsot, és a lehető legközelebb lesz a csőhöz, de olyan kényelem mellett, hogy kicserélheti a csövet, ha szerencsétlenül kilyukad.
Az üzenet az, hogy érdemes a belső csövekre mint teljesítménytermékekre gondolni, ahelyett, hogy egyszerűen eldobjuk őket. Ahogy a Continental's Childs levonja a következtetést: „Ha éppen most költött ezer fonttól északra kerekekre, miért ne szeretné befejezni a csomagot csúcsminőségű gumiabroncsokkal és tömlőkkel? Nagy szerepük lesz abban, hogy ezek a kerekek és a kerékpár milyen érzéssel közlekedik.’
