A kerékpáros felkeresi az eveshami Boardman Performance Centert, hogy tesztelje, hogy a felső csövön lévő Frooming gyorsabb-e, mint egy függő Pantani
A 2016-os Tour de France-on történt, amikor Chris Froome nem mopedszerű gyorsításaival vagy hírhedt oszcilláló vezetési stílusával, hanem hihetetlen új ereszkedési technikájával döbbentette meg a közönséget.
Aki még nem látta, az abból állt, hogy a felső csövön ült, teste átölelte a szárát, de valahogy mégis pedálozott. Éles kontrasztot alkot a múltkori pozíciókkal – például Marco Pantani ikonikus, a hátsó kerék feletti pumaszerű ereszkedési stílusával.
Arra voltunk kíváncsiak, hogy pontosan mekkora különbséget tett az idő, és hogy a „marginális nyereség” bölcsességével Froome valóban egy lépéssel az Il Pirata előtt jár-e. Ezért úgy döntöttünk, hogy ezt csak egy módon tudjuk megtudni (anélkül, hogy szembehelyezkednénk egy meredek lejtővel és egy halálvágygal).
A Boardman Performance Center kedves emberei készen álltak a kihívásra, így elindultunk Eveshambe, Worcestershire-be, hogy próbára tegyük a különböző pozíciókat, és megnézzük, melyik a leggyorsabb.
Az alaphelyzet
Azzal kezdjük, hogy megmérjük a légellenállást a cseppek egy nagyon alapvető helyzetén. Ehhez viszonylag egyenesen ülök, olyan helyzetben, hogy normál sík szakaszon lovagolnék pedálozás közben, nem pedig olyan sebességgel, hogy a lehető legnagyobb légellenállást csökkentsem, és abbahagyjam a pedálozást..
Minden futásra megmérjük a légellenállási területemet (CdA), amely meghatározza, hogy a pozícióm mekkora légellenállást generál különböző sebességeknél.
Ennek az elsőnek a pontszáma 0,295, ami azt jelenti, hogy a 35 km/h-s sebesség eléréséhez 208 watt teljesítményt kell generálnom a lakásban.
A cseppeken
Az első igazi ereszkedő pozíciónk egy egyszerű meghúzás az ejtőernyőkön, a kezeimet a féken tartva.
Ebben a pozícióban 0,1993-as CdA-t szereztem, ami hatalmas csökkenést jelent a légellenállásban. Mivel a szélcsatorna nem generál lefelé irányuló erőt, továbbra is a 35 kmh eléréséhez szükséges teljesítmény számítását használjuk a pozíció hatékonyságának mutatójaként, a CdA alapján.
Ennél a légellenállásnál csak 154 watt teljesítményre lenne szükségem, hogy ugyanazt a sebességet elérjem. De ez messze nem a leggyorsabb pozíció.
A Froome
A felső csövön ülni nem kényelmes pozíció, és több mint 30 másodpercig nehezen tudtam megtartani. Froome-nak sikerül pedáloznia, miközben ebben a testhelyzetben van, ami minden bizonnyal némi gyakorlást igényel.
A Froome pozíció nyilvánvalóan jól kiszámított, mivel láttam, hogy a CdA-m 0,1718-ra esett le. Ez azt jelentette, hogy a 35 km/h-s teljesítményem 139 wattra esett – így ez a pozíció teljes 69 wattal gyorsabb, mint az alaphelyzetem.
Nagyon durva számítással, ha ezt a wattot hozzáadnám a wattjaihoz 35 km/h sebességnél, akkor körülbelül 5 km/h-val gyorsabban utaznék, extra erőfeszítés nélkül. Az erősítés arányosan nagyobb lenne nagyobb sebességnél.
Vannak azonban hátrányai. Míg Froome helyzete lejjebb helyezi a súlypontot, a súlyt nagymértékben az első kerékre helyezi, ami megváltoztathatja a kezelési jellemzőket, és esetleg egy kicsit kevésbé stabillá teheti a kerékpárt. Nyilvánvalóan megfogadta, de nekünk, kisebb halandóknak jobb, ha óvatosak legyünk.
A Pantani
Pantani helyzete valóban bekerült a történelembe, és a jelenlegi profik közül csak a leghomályosabbak próbálkoztak ilyesmivel. Az adatokat nézve egyértelmű lehet, hogy miért.
A Pantani pozíció 0,1947-es CdA-t adott, ami csak nagyon kicsivel volt gyorsabb, mint a motorháztetőn való felhúzásom. Ez mindössze 1 watt nyereség (bár 55 W-tal gyorsabb, mint egy normál kerékpározási pozícióban), de feladja a pedálozás lehetőségét ereszkedés közben.
Pantani azonban nagyon jól tudta, hogy a hátsó kerék feletti súly hozzájárulhat az általános stabilitáshoz, és az ő pozíciója inkább a megfelelő pozícióra volt az úton, nem pedig a széllel szemben.
The Obree
Nem tudtuk igazán megragadni Graham Obree Old Faithful lovaglási stílusának szellemiségét, de találó névnek tűnt egy olyan pozíció számára, amely megpróbálja a lehető leglaposabbra tenni a hátat.
Ahogy ez megtörténik, ez a szokásos ereszkedési pozícióm, amikor az út egyenes, és nincs esély a hirtelen fékezést igénylő akadályokra.
Ha egy kanyarhoz vagy bármely bizonytalan területhez közelítünk, a kezeknek vissza kell térniük, hogy eltakarják a fékeket.
Szóval, mik az előnyök? Hát elég jó. A CdA-m 0,1679 volt, ami nagyon csúszós pontszám és a leggyorsabb az összes futásunk közül.
A 35 kmh-s utazáshoz szükséges teljesítmény mindössze 137 watt volt.
A pozíció alacsony súlypontot és szép stabilitást kínál az elöl-hátul szépen eloszló súly mellett, de az esések feletti kontroll hiánya nagy áldozat, és mindenkinek, aki megkísérli, nagyon magabiztosnak kell lennie kezelés.
Következtetések
Miből következtethetünk tehát arra, hogy az 'Obree' minden körülmények között a leggyorsabb pozíció? Hát nem.
Mindenkinek más az alakja, így ami nekem a leggyorsabb, az lehet, hogy egyáltalán nem gyors annak, akinek keskenyebb a válla, keskenyebb a kormánya, hosszabb a teste, rövidebb a nyaka, kisebb-nagyobb súlya, alacsonyabb vezetési pozíciója…
Aztán ott van az a tény, hogy csak egyetlen elfordulási szöget teszteltünk, azt a szöget, amelyben a szél eléri a versenyzőt. Ez a szög 0° volt, míg a motoros gyakrabban tapasztal 0-15°-os elfordulást.
Ahogy az aerodinamika nagy része, a tudomány összetettsége miatt nehéz sokat extrapolálni, vagy bármilyen kemény és gyors szabályt hozni.
Ha valóban tudni szeretnéd, mi a leggyorsabb számodra, semmi sem jobb, mint egy kirándulás a szélcsatornába.
Köszönet a Boardman Perfomance Centernek a teszt elvégzéséért. Kattintson ide további információkért a központban végzett aerodinamikai tesztekről
