Laura Laker azt vizsgálja, hogy az alacsony finanszírozás, a rossz tervezés és a politikai közömbösség miatt az Egyesült Királyság kerékpáros hálózatai lemaradtak Európa legjobbjai mögött
Különös helyzet, hogy az Egyesült Királyság egyetlen nemzeti, stratégiai kerékpáros infrastruktúráját még mindig az a jótékonysági szervezet kezeli, amely 23 évvel ezelőtt lapátot viselő önkéntesekkel indította el. Talán még érdekesebb, hogy az éves költségvetés helyett, amely lehetővé tenné a jótékonysági szervezetnek, a Sustransnak, hogy olyan alapvető dolgokat hajtson végre, mint a karbantartási és fejlesztési tervek, a szakképzett személyzet megtartása és, tudod, kezelje is, csak a kormány morzsáit kapja. véletlennek tűnő módon.
Nem meglepő módon, amikor egy képzeletbeli versenyfutásba ütközünk más, kerékpározásban fejlettebb nemzetek kerékpáros infrastruktúrájával, a miénk kínosan zihálva marad a tisztességes tervezési szabványok seprűkocsija mögött.
A héten megkezdődött az Országos Kerékpáros Hálózat (NCN) első nagyobb felülvizsgálata, a kijelölt kerékpársáv 16 575 mérföld hosszának, a közös használatú utaknak, kisebb utaknak, vontatóutaknak és még használaton kívülinek a felmérésével együtt. vasutak.
Ez a hálózat egy összekapcsolt rendszer vázlatát képezi, amellyel a kerékpárosok bárhonnan bárhová eljuthatnak.
Sajnos az áttekintés azt mutatta, hogy 42%-a rossz, 4%-a pedig nagyon gyenge. A legtöbb ember számára nem lesz nehéz elképzelni, mit jelent a „szegény”, de gondoljon arra, hogy a kerékpárosok forgalmas és/vagy gyors A és B utakon osztoznak, rossz burkolat, hiányzó vagy rejtett jelzések stb.
Persze nem minden rossz. Az NCN másik 54%-a olyan kerékpáros csodákat tartalmaz, mint a Camel Trail és a Two Tunnels hurok Bath közelében.
A probléma az, hogy háromsávos körforgalmat is tartalmaz, ahol az A-út és a B-út találkozik, többek között Stirling közelében. Amikor látja a kék NCN-táblákat, nem igazán tudja, mit kap.
A Sustrans vezérigazgatója, Xavier Brice azt mondta nekem: „20 évvel ezelőtt a hálózatot először építették ki, amikor az utak csendesek voltak. Mostanra tele vannak forgalommal, és sürgősen biztonságossá kell tennünk az NCN használatát.
'Az NCN elkezdte megmutatni korát; ha nem kezdjük el kijavítani, akkor kezdi elveszíteni a hitelességét.'
A felülvizsgálati jelentés becslése szerint a hálózatnak 2,3 milliárd GBP-ra van szüksége, hogy 5000 mérfölddel, 10 000 mérföldre növelje a terepen megtett kilométereket. A pénzt arra fordítja, hogy eltávolítsa a 16 000 akadályt az NCN hosszában, átlagosan mérföldenként majdnem egyet.
A sorompók veszélyt jelentenek minden kerékpározásra, nem utolsósorban a táskával rendelkezőknek, a fogyatékkal élőknek, vagy azoknak, akik nem szabványos kerékpárokat vezetnek, beleértve a teherkerékpárokat is. Jelenleg mérföldenként átlagosan három akadály van az NCN terepjáró részein.
A kereslet azonban megvan: 2017-ben az NCN 786 millió gyalogos és kerékpáros kirándulást bonyolított le. Az Egyesült Királyság lakosságának fele él tőle egy mérföldön belül.
Tudjuk, hogy az Egyesült Királyság egyes részein a forgalommal való lovaglás kellemetlen lehet, és egy forgalommentes hálózat kerékpározási élményt nyújthat a szabadidő eltöltéséhez, beleértve az egyre népszerűbb kerékpározást, a turizmust vagy az ingázást.
A kerékpáros és gyalogos hálózatok fellendítik a helyi gazdaságot
Miközben általában figyelembe vesszük a kerékpáros infrastruktúra javításának lehetőségeit az egészségre és a jólétre, van bizonyíték a gazdasági hatásra is.
Egy közelmúltbeli Transport for London (TfL) tanulmány kimutatta, hogy azok, akik gyalogolnak, kerékpároznak vagy tömegközlekedést használnak, 40%-kal többet költenek a helyi üzleteikben. Ez komoly lökést jelent a pénzügyi kétségbeesés idején.
A kutatás azonban újra és újra bebizonyítja, hogy ha az utazások nem egyszerűek és nem félelmetesek a kerékpárosok számára, az új versenyzők iránti érdeklődés valószínűleg csekély lesz. Az új kerékpárosok, az idősebb kerékpárosok és még a gyerekek számára is működő hálózat kulcsfontosságú.
Brice a „kompetens 12 éves tesztet” használja. Jelenleg az ezt használó kerékpárosok mindössze 4%-a új vagy visszatér a kerékpározáshoz – más szóval, az ezt használó kerékpárosok túlnyomó többsége tapaszt alt motoros, és ez azt mutatja, hogy probléma van.
Mindeközben Hollandia, a kerékpáros infrastruktúra világbajnoka olyan megbízható, magas színvonalú átfogó hálózattal rendelkezik, hogy ott kerékpározásom során láttam országútiakat edzéseken, időseket e-biciklizni otthon és város között, és igen., 12 évesek egyedül lovagolnak.
Még egy 32 km hosszú kerékpárúton is mentem, amely egy autópálya mellett halad át a gáton, amely távol tartja a tengert az alföldtől.
A tervezési szabványok a nemzeti parkokon áthaladó egyenletes útvonalakat jelentik, távol minden autóforgalomtól, széles kerékpárutak, végponttól végig beton vagy aszf alt. Valóban elképesztő megtapasztalni.
Why We Cycle – A Taskovski Films előzetese a Vimeo-n.
Ahol a „látványos” kerékpáros infrastruktúra a norma
Mark Treasure, a Nagy-Britannia Kerékpáros Nagykövetségének elnöke, amely a mindennapi kerékpározás bevált gyakorlatainak példáit osztja meg a világ minden tájáról, azt mondja, hogy a probléma az, hogy miközben útjainkat a tanácsok és a kormány kezeli, az NCN-t adminisztrálják. jótékonysági szervezet által.
Hollandiában Treasure szerint a kerékpározás „csak része az útrendszernek” – és több évtizedes tapasztalat van a kerékpárutak építésében.
'A holland útépítési projektekkel ezeket a látványos hidakat és alagutak építik; ez csak a projekt részeként történik, anélkül, hogy bárki kampányolna érte, vagy pénzt kellene gyűjtenie az építkezéshez. Ez a költségvetés része, csak megtörténik – mondja Kincsem.
'Az eindhoveni gyűrű csak egy új csomópont, amelyen kerékpárral kellett átkelniük. Hollandiát inkább alacsony motorforgalmi interakciónak írnám le, nem pedig „terepjárónak”.
'Vagy egy ösvényen vagy a semmi közepén, vagy ha egy városban, akkor egy külön úton vagy egy kiszűrt területen.
'Az Egyesült Királyságban még csak most kezdjük ezt a folyamatot. A biciklizés be van csavarva, ha valaki egyáltalán gondol rá.'
Hozzáteszi: „Azt hiszem, van egy kis zűrzavar azzal kapcsolatban, hogy mire való az NCN. A "terepjáró leírás" szinte egy szabadidős hálózatba taszít. Ez az a meghatározó probléma, amelyet le kell győzni: ennek mindenhová el kell jutnia.'
A Treasure helyi útvonala West Sussexben rávilágít a problémára. „Nem igazán megy a városok közelébe, hanem kikanyarodik a vidékre. Rettenetesen sáros a felülete, és nem vagyok benne biztos, hogy a Sustrans felismeri.
'Ez egy volt vasútvonal, de soha nem rakták ki rendesen, kb nyáron használható, de télen nem megyek a közelébe.'
Az Egyesült Királyság kerékpáros hálózatának nagy része terepjáró, ami korlátozza az egész éves használatot
Zöldebb a kerékpárút Skóciában
Skóciában az NCN-t stratégiai infrastruktúraként kezeli a skót kormány, amely idén megduplázta aktív utazási költségvetését, 80 millió GBP-ra, és ezzel együtt az NCN költségvetése 3,9 millió fonttal 6,9 millió fontra nőtt.
Ebből finanszírozzák többek között a 237 mérföld hosszú Caledonia Way befejezését, amely Campbeltowntól Invernessig vezet, és kisebb összeköttetéseket a mindennapi utazásokhoz Skóciában.
Míg Angliában nincsenek nemzeti tervezési szabványok, Skóciában vannak, és a skót kormány által finanszírozott Sustrans Scotland szinte a minőség kapuőreként működik.
Ahogyan a Sustrans Scotland munkatársa, Claire Daly fogalmaz: „A Sustrans Angliában munkára pályázik, míg Skóciában van egy csapatunk, amely felülvizsgálja a támogatási kérelmeket, és oda-vissza járunk a helyi hatóságokkal annak érdekében, hogy az infrastruktúra megfeleljen a Transport Scotland által meghatározott szabványoknak.
'Ez azért fontos, mert e nélkül valaki egy 1,5 méter széles kerékpársáv mellett állhat, vagy amely konfliktust kelt a többi közlekedővel.'
A szabványok teszik izgalmassá, mondja, mert bármit megépítettek, legalább kevésbé tapaszt alt kerékpárosok használhatják.
Az angol NCN legrosszabb részei, amelyeket nem lehet vagy nem lehet megváltoztatni, a Sustrans azt mondja, hogy végső esetben megszüntetheti a kijelölést. Valójában ez az egyetlen botja a Sustransnak a helyi hatóságokkal szemben, akik közül sokan nem hajlandók vagy nem tudnak többet fizetni, mint a kerékpározásért.
Az a baj, hogy a kijelölés megszüntetése után tönkremennek, amit a Sustrans nagyon szeretne elkerülni.
Brice továbbra is optimista, így az NCN mint ideológiai és fizikai kapcsolat, nagyszerű kiegyenlítő és csatlakozó infrastruktúra a politikai polarizáció idején.
Úgy fogalmazott: „Egy olyan nemzeti vagyon helyreállításáról van szó, amely az Egyesült Királyság egészére kiterjed. Összeköti a városokat és a vidéki területeket, a Brexit-szavazókat és a nem Brexit-szavazókat.
'A megosztottság idején egyre nagyobb szükség van rá; ez az egyetlen hálózat, amely mindannyiunkat összeköt. Versenyeznie kell más közlekedési hálózatokkal.'
