A kerékpáros tesztelte azt a technológiát, amelyről kiderült, hogy csalásra használtak egy elit kerékpárversenyen – rejtett motorok
Szégyen, hogy nem lehet megnyerni a Tour de France-t anélkül, hogy doppinggal kapcsolatos spekulációt ne tennének. Ha azonban a találgatások nagy része arra vonatkozik, hogy van-e apró motor rejtve a kerékpárodban, nem pedig, hogy használtál-e tiltott szereket, ez talán egyfajta előrelépés.
Bár a motorokat csalásra használták, eddig az egyetlen hivatalosan észlelt előfordulást a 2016-os női U23-as UCI Cyclo-cross világbajnokságon észlelték. Azóta az UCI jelentős összegeket fektetett be a kerékpárok rejtett motorok nyomainak vizsgálatába.
Tavaly a francia ügyészség is lezárta az elitversenyeken a mechanikus doppinggal kapcsolatos többéves nyomozást anélkül, hogy bizonyítékot talált volna a gyakorlatra.
A 2021-es Tour de France során azonban a kérdés ismét előtérbe került a svájci Le Temps újságban megjelent cikkével, amely szerint három meg nem nevezett versenyző furcsa zajokat hallott különböző versenyzők hátsó kerekeiből.
A cikk megjelenésének napján egy újságíró megkérdezte Tadej Pogačart, a versenyvezetőt, hogy a kerékpárja motort tartalmazhat-e. Nem meglepően hitetlen volt.
A Le Temps szerint a pelotonban nem egy 2016-ban talált csőre épülő motorról beszéltek, hanem valamiféle energiavisszanyerő eszközökről, mint például a motorsportban használt KERS rendszer vagy elektromágneses meghajtás.
Az az elképzelés azonban, hogy bárki, aki elég kicsi és könnyű technológiát fejleszt ahhoz, hogy ilyen módon lehessen használni, először arra használná fel a versenyzőt, hogy elcsalja a Tour de France-győzelmet, ahelyett, hogy rendkívül gazdaggá váljon. nem sequitur.
Mégis mindenki szereti az összeesküvés-elméletet.
Jelenleg, ha csalni akarsz, a legjobb megoldás az lenne, ha megpróbálsz elrejteni egy motorrendszert a keretben, majd elsurranni a hatóságokon.
Ilyen típusú rendszerek jelenleg is léteznek, és különféle, nem aljas céljaik vannak. Kipróbáltunk egyet, hátha a szintén futóból versenygyőztesekké változtat…
Motordopping történik, mi pedig teszteltük…
A kerékpáros világ sokkot kapott 2016. január 30-án, szombaton, amikor Femke Van den Driessche U23-as versenyzőjének motorja volt elrejtve a tartalék kerékpárjában. Az általa használt rendszer egy Vivax-Assist motor volt, egy olyan technológia, amelyet évek óta fejlesztenek – nagyrészt az idősebb versenyzők piacát célozták meg, akik szeretnének fenntartani a normális vezetést.
Bár a motorok teljesen elrejthetők és extra teljesítményt biztosítanak verseny közben, ez nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik, hogy előnyt szerezzenek egy motorból.
A motorok többféleképpen integrálhatók egy kerékpárba. A kerékagyba vagy az alsó konzolba is elhelyezhetők.
A kerékagy-motorok azonban összetett és terjedelmes elemek – természetesen nem férnek bele egy karcsú szénagyba. Annak ellenére, hogy azt állítják, hogy elektromágneses kerekeket és agyakat használnak a pro pelotonban, működőképes vagy akár prototípusmintákat sem találtak, illetve nem ábrázoltak.
Tehát, ha az egyik cél az elrejtés, akkor egy hengeres motor marad az üléscsőbe, és ez a technológia már egy ideje létezik.
A Vivax-Assist a Gruber-Assist motor leszármazottja, egy 2008-ban piacra dobott zseniális eszköz, amely a forgattyús tengelyre rögzített kúpkerekes fogaskereket forgat, és körülbelül 100 watt teljesítménynövekedést ad.
Az új Vivax-Assist csendesebb, kompaktabb és jobban rejtett akkumulátorral rendelkezik. Míg korábban a fő akkumulátor egy nagy üléstáskában feküdt, most a palackban található, bár a motornak van egy belső akkumulátora is, amely 60 percig képes táplálni egy kerékpárt. A korábban a nyereg alá rejtett tápkapcsoló most a rúd végén található.
Motordopping
A motoros dopping probléma volt a sportág élvonalában jóval Van den Driessche vétsége előtt. A CIRC 2015 márciusában közzétett, a kerékpározásban való doppingról szóló hírhedt jelentésében a 85. oldalon egy részt a „technikai csalásnak” szenteltek.
Az oldal egy része a következőt olvasta: „A Bizottság tájékoztatást kapott a műszaki szabályok megtévesztésére irányuló különféle erőfeszítésekről, beleértve a motorok vázban történő használatát. Ezt a problémát komolyan vették, különösen a legjobb versenyzők, és nem utasították el elszigeteltségként.’
Ennek következtében az UCI megemelte a bírságot az 1. cikk megsértése miatt.3,010 (az elektromos segítség megtiltása) új, 1 millió svájci frank (674 000 GBP) maximális bírságra, és megkezdte a kerékpárok rendszeres ellenőrzését a pro pelotonban – több százra már sor került a Giro d'Italián.
A motoros segítségnyújtásról szóló egyik leghíresebb pletyka övezte Fabian Cancellarát 2010-ben. Michele Bufalino olasz újságíró közzétett egy videót, amelyben azt állítja, hogy Cancellara kézmozdulatai és gyors gyorsulásai arra utalnak, hogy valaki motort használt.
Egy másik olasz, a volt profi Davide Cassani megvizsgálta a Gruber-Assist rendszert, hogy bemutassa, hogyan használható a profi peloton. A komisszárok átvizsgálták Cancellara kerékpárját, és nem találtak motorra utaló nyomot, és kerékpárjának specifikációja sem volt megfelelő a motorokhoz. Cancellara a vádakra azzal válaszolt, hogy „olyan ostobák, hogy szótlan vagyok”.
Érdemes tisztázni, hogy az általa használt Specialized kialakítása nem tette volna lehetővé a Vivax motort, amely nem férhetett volna be az üléscsőbe.
A sportág legmagasabb szintjén mégis felmerült az aggodalom. „Az UCI rendkívül komolyan veszi az olyan technológiai csalások kérdését, mint például a rejtett villanymotorok a kerékpárokban” – áll az UCI közleményében.
„Sok éve végezünk ellenőrzéseket, és bár ezek soha nem találtak bizonyítékot ilyen csalásra, tudjuk, hogy ébernek kell lennünk.”
Az UCI nem nyilatkozott arról, hogy volt-e oka azt hinni, hogy motorokat használnak a WorldTour országúti versenyein, az UCI kommunikációs vezetője, Sébastien Gillot pedig egyszerűen kijelentette: „Legnagyobb felelősségünk, hogy ébernek legyünk, tudva, hogy technológia létezik.'
Akár valós, akár irreális a fenyegetés a WorldTour berkeiben, a technológia mostantól minden versenyző, amatőr és elit versenyző számára elérhető, ami azt jelenti, hogy fennáll annak a lehetősége, hogy a kritériumokat és a TT-versenyeket máris beszivárogják az elektromos eszközök lopakodó felhasználói. motorok.
„Nem tudhatom. Már megtörténhetett volna” – mondja Steve Punchard, a Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk) brit forgalmazója, amikor arról kérdezték, hogy az Egyesült Királyság versenyei kiszolgáltatottak-e az ilyen csalásnak. Azt állítja, hogy szinte minden ügyfele tiszta szándékkal vásárolta meg az egységet – hogy lépést tartson klubtársaival vagy házastársával.
„A legtöbb ügyfelem eléri a nyugdíjkorhatárt” – mondja. „Ez a rendszer valóban azoknak a kerékpárosoknak való, akik lépést akarnak tartani azokkal az emberekkel, akikkel most kerékpároznak.” A gyártó, a Vivax Drive megerősíti, hogy a 60 év feletti versenyzők a motorok fő vásárlói.
Punchard leír egy ügyfelet, aki mégis felvetette a gyanúját. „Vettek tőlem egy Vivax-Assist-et az akkumulátorral, de még csak nem is kértek beszerelési utasítást, úgyhogy tudhatták, mit csinálnak.”
A gomb megnyomása
A Vivax egy Vivax Passione CF-et küldött a Cyclistnak tesztelésre – egy olyan kerékpárvázat, amelyet a motorhoz szabtak, bár az egység utólag számos vázba felszerelhető. Az első benyomás az volt, hogy a motor egy kicsit nehéz, 9,9 kg, de nem több, mint amit egy belépő vázzal rendelkező motortól elvárhatnánk. Egyébként a keret teljesen normális megjelenésű és érzetű.
A Vivax CF karbonból készült, de megerősített üléscsővel rendelkezik, hogy alkalmazkodjon a motor torziós erejéhez. „Nem ajánlom véletlenszerű karbonvázra szerelését, mivel az üléscsövet kevlárral kell megerősíteni” – mondja Punchard.
„Szerintem egy átlagos karbonváz nem elég erős alapkivitelben, de a Vivax karbonvázra szerelte, és sikerrel járt.”
A Punchard úgy gondolja, hogy minden ilyen motort versenyen használó profinak át kell terveznie a kerékpárját, hogy alkalmazkodjon a motor erejéhez, valamint figyelembe kell vennie azt a tényt is, hogy legalább 31,6 mm-es nyeregcsőre van szükség.
A Passione CF-nél a motor akkumulátora és a vezérlőegység a palackban van elrejtve. A motor aktiválásához a hajtókaroknak mozogniuk kell. Ha elérte a megfelelő ütemet, a lovas megnyomja a rúdvég kapcsolóját, és a motor beindul. Ez zúgó zajt kelt, amely egyedül lovagláskor észrevehető, de nem valószínű, hogy egy nagy csomag zümmögésében észlelhető.
A 110 watt többletteljesítménnyel kézzelfogható a sebességnövekedés az úton. Egyes gyors számítások azonban azt mutatják, hogy a Cyclist teljesítménye még a plusz 110 wattal is túl alacsony lenne ahhoz, hogy felvegye a versenyt Chris Froome-hoz hasonlóval, aki 6,2 wattot pumpál ki kilónként, szemben a motoros 5,8 wattal.
De rengeteg olyan versenyző van a profik között, akik, ha ezt a motort használnák, annyira megnövelnék a teljesítményüket, hogy Froome-ot a porban hagyják. Így talán érthető, hogy az UCI aggódik, figyelembe véve, hogy a motor tömege valószínűleg még mindig belefér az UCI 6,8 kg-os minimális tömegébe.
A motorral való csalás lehetősége valós, de a rendszer tesztelése után mi, a Cyclist nem vagyunk meggyőződve arról, hogy ez még mindig probléma a professzionális országúti versenyzésben. Míg Van den Driessche számára a motor egyértelműen előnyt jelentett, addig a cyclocross intenzív és szórványos erőfeszítései jobban profitálnak a rendszerből. Vessen egy pillantást a Koppenberg emelkedőjére, hogy többet megtudjon arról, hogyan lehetett volna működésbe hozni a motort.
A Vivax-Assist nagyon jó abban, amire szánták – segítséget nyújt egy bizonyos pedálfordulat és sebesség megtartásához –, de nem egy nagy teljesítményű motor, amely egyenletes 50 km/h sebességre viszi.
Úton
Egy szeles napon megkerülve az egységet az egyik helyi 6 km-es körünkön, kicsit gyorsabban találtuk magunkat a vártnál, de így is körülbelül 30 másodperccel elmaradtunk a legjobb időnktől.
A tapasztalat azt sugallja, hogy merevebb és könnyebb felépítéssel motor nélkül is ugyanolyan gyorsan haladhattunk volna. Bár van előnye, valószínűleg nem számolna Cancellara mopedszerű gyorsulásaival, ha már nem produkálna majdnem mopedszerű teljesítményt. Ezenkívül a motor működése összetettebb, mint gondolnánk.
Ahelyett, hogy egyszerűen extra teljesítményt adna hozzá, a motor úgy működik, hogy fenntart egy előre meghatározott ütemet. Ha a rendszer 90 ford./perc fordulatszámra van programozva, akkor a motoros teljesítményétől függetlenül a pedálokat ezen a ritmuson fogja tartani, ami azt jelenti, hogy alacsony sebességfokozatban gyorsan leállítja a segítést, ha a 90 ford./perc értéket túllépi.
Túl nagy sebességfokozatban azonban a motor túlfeszülhet, és kevesebb teljesítményt termelhet. A trükk az, hogy elég magas sebességfokozatba kell kapcsolni ahhoz, hogy a motor a motoros saját bemenetével együtt a maximális kapacitással működjön. A motor által megcélzott ritmus beállítható úgy, hogy a be/ki kapcsolót öt másodpercig lenyomva tartja, miközben lenyomva tartja a kívánt ütemet.
Versenyzés céljából ez a rendszer rendszeres módosításokat igényel a pedálfordulat hasznos szintre állítása érdekében, ami bonyolultabb lehet hosszan tartó emelkedőn, ismételt támadások esetén, mint egy rövidebb terepjáró cyclocross mászásnál.
Akkor ott van a rendszer nagy része. Egy palackba rejtett akkumulátor nem maradna észrevétlen a pro pelotonban, bár egy kisebb, rejtettebb rendszert is ki lehetne fejleszteni. „Szerintem lehetséges lenne a motor kisebbre és könnyebbé tétele” – mondja Punchard.
‘A rendszer három részből áll: a hajtókarból, a szabadonfutóból és a motorból. Tehát egy kisebb, mindössze 80 wattos egységet lehetne használni, és ez még mindig változtatna egy versenyen. Akkor a 6 Ah-s akkumulátor helyett akár 10 percre is elegendő akkumulátort kaphat.’
Ott van a lendület
Érdekes módon a Vivax azt állítja, hogy az UCI nem vette fel a kapcsolatot a vállalattal a „motoros dopping” gyakorlatának vizsgálata során, de a technológia már általánosan szabadidős használatban van, és úgy tűnik, hogy egyenként körülbelül 1000 darabot adnak el. évben, és néhányat könnyen lehetett volna módosítani.
Az olyan rendszerek, mint a Vivax-Assist, kétségtelenül egyre elterjedtebbek lesznek, és mivel az autóipar a lítium akkumulátorok és az elektronikus motorok kifinomultságát és erejét csiszolja, a mögötte álló technológia valószínűleg jelentős ugrást tesz majd előre az elkövetkező években.
Ezt szem előtt tartva az UCI-nek joga van ébernek lenni, és csak remélni tudjuk, hogy Femke Van den Driessche a motoros dopping első és utolsó bűnöse.
