A tárcsafék-rotorok 140 mm-es, 160 mm-es vagy más méretűek legyenek? A kerékpáros konzultál a szakértőkkel
Fent: Shimano Dura-Ace Ice Tech Freeza 140mm/160mm / Súly: 94g/106g / 69,99 GBP / freewheel.co.uk
Fényképezés: Rob Milton
Tárcsafékek. Az első tartós motorkerékpárokon voltak ilyenek, amit könnyű volt igazolni. Kiegyensúlyozottabb teljesítményük természetes illeszkedést jelentett egyenetlen utakon, gyakran változékony időjárási körülmények között.
Akkor az aero versenymotorok megkapták őket, aminek megint volt értelme. A súly nem jelent problémát az aeromotoroknál, a tárcsafékek pedig lehetőséget nyitottak az aerodinamikai fejlesztésre.
Már most még a könnyű versenymotorokon is vannak ilyenek. A tárcsafék már nem a jövő fékrendszere, hanem a jelen fékrendszere. A lemezek az új normális, és ezzel az érleléssel bizonyos szabványok rendeződtek.
Például a lapos rögzítést, ahol a féknyereg közvetlenül a lánctartón vagy a villalapon ül, az oszlopra szereléssel ellentétben, általánosan elfogadott. Van azonban egy olyan terület, ahol még mindig vitatkoznak, és ez nagyjából a tárcsarotorok mérete.
Minden tárcsakerékpárban 160 mm-es rotort kell használni? Miért nem 140mm, 180mm vagy akár vegyes pár? Míg a jelenlegi eltéréseket figyelembe vevő tervezési döntéseknél több tényező is szerepet játszik, a legfontosabbak a biztonságon alapulnak.
'Véleményem szerint egy pár 140 mm-es rotor néz ki a legszebben, de mivel sok versenyző súlya meghaladja a 80 kg-ot, előfordulhat, hogy bizonyos körülmények között befolyásolhatja a fékteljesítményt - mondja Giacomo Sartore, a Campagnolo csoport termékmenedzsere.
‘Ezért javasoljuk a 160 mm-es rotorpárt, vagy a 160 mm-es elöl és a 140 mm-es hátsó rotorokat. Ezekkel az opciókkal a versenyző egészen lehúzhatja a féket a Stelvión, és nem esik vissza a teljesítménye.’
A Sram közúti termékmenedzsere, Brad Menna egyetért: „160 mm-t ajánlunk közúti alkalmazásokhoz. Ez biztosítja a legnagyobb teljesítményt és a legjobb rendszerteljesítményt a motorosok és felhasználások legszélesebb köre számára.’
A Shimano Ben Hillsdonja is egyetért, és elmagyarázza, hogy a 160 mm-es rotorok miért tudnak jobban megbirkózni bizonyos helyzetekben.
‘Ha a féknyereg dugattyúit nagyobb forgórészekre alkalmazzák, mivel azok távolabb vannak a forgó tengelytől, nagyobb erőt és nyomatékot biztosítanak a forgás leállításához.’
Menna hozzáteszi, hogy a nagyobb rotorok fékfelülete is nagyobb a hőelvezetés érdekében: „Minél jobban kezeli a hőt, annál egyenletesebben működnek a fékek különböző terhelések mellett.”
E bizonyítékok alapján ésszerű lenne azt feltételezni, hogy egy pár 160 mm-es rotor házát levágnák és megszárítanák, de a vegyes elrendezés – elöl 160 mm-rel és hátul 140 mm-rel – ugyanolyan népszerű..
Fent: Sram Centreline XR 160mm / Súly: 131g / 97 GBP / zyrofisher.co.uk Sram Paceline 140mm / Súly: 94g / 40 GBP / zyrofisher.co.uk
„Az a hiedelem, hogy kiegyenlíti az erőt, tekintettel a kerékpár súlyeloszlására” – mondja Menna. Lassítás közben a motoros súlya előretolódik, ami azt jelenti, hogy a kerékpár hátsó részének ugyanolyan szintű fékerőre nincs szükség.
'Ez még potenciálisan nemkívánatos, mivel ilyen körülmények között nagyobb az esélye a hátsó kerék blokkolásának és megcsúszásának. Vannak más tényezők is, amelyek még nagyobb hitelt kölcsönöznek a 160/140-es beállításnak.
„Ez a rotoroktól függ, de 30-40 g különbség lehet egy pár 160 mm-es és egy pár 140 mm-es rotor között” – mondja Menna. A Shimano’s Hillsdon hasonló adatot idéz, mondván, hogy a 160 mm-es Ultegra rotor és a 140 mm-es megfelelője között 20 g a különbség.
Tekintettel arra, hogy a tárcsafékrendszerek már most is súlybüntetést vonnak maguk után a kerékpárokon, érthető, hogy a márkák a lehető legkisebb rotorkombináció használatával próbálják ezt ellensúlyozni, miközben továbbra is biztonságosak maradnak.
A Campagnolo’s Sartore még azt is sugallja, hogy a költségekben is van különbség, mivel a kisebb rotorokat olcsóbban vásárolhatják meg az eredeti gyártók ömlesztve, de elismeri, hogy a megjelenés is ugyanilyen meggyőző tényező. A keveréknek megvannak az előnyei, de a különböző méretű rotorok aszimmetriája beleszámíthat a beépítésükbe.
Egyszer az aero nem minden
Egy olyan korban, amikor az összes versenykerékpárt az aerodinamikára optimalizálják, kézenfekvőnek tűnhet a lehető legkisebb rotorméret választása a légellenállás csökkentése érdekében. Azonban, amint Hillsdon rámutat: „A felület különbsége a szembefordulási szögben nagyon csekély.”
Milyen esetben, ha nincs aerobüntetés, miért ne menne a másik irányba, és csinálná még nagyobbra a tárcsarotorokat? Végtére is, a 160 mm-es rotorok 140 mm-nél nagyobb teljesítménybeli előnyei csak 180 mm-es rotorokra való átállással növekednének.
„Ha a murvás lovaglás és a murvás kerékpározás extrémebbé válik, akkor mindig megvan a lehetőség, hogy a versenyzők nagyobb fékerőt igényeljenek” – mondja Hillsdon. Menna azonban kételkedik abban, hogy 180 mm-re még kavics esetén is szükség lesz: „A sebesség és a tömeg nem haladja meg az úton lévőt.”
Campagnolo Sartore-ja kalapácsolja az utolsó szöget a 180 mm-es közúti rotorok koporsójába, mondván, hogy csak 180 mm-re lát teret az e-bike birodalmában.
Ez már csak hagyja a folyamatos vitát arról, hogy egy pár 160 mm-es rotor vagy a 160 mm/140 mm-es rotorok kombinációja a legjobb. Mindegyik csoportgyártó, akivel beszéltünk, megerősítette, hogy bármelyik beállítás biztonságos és hasonlóan csiszolt teljesítményt nyújt.
Tehát, amíg az iparág nem dönt egyetlen preferencia mellett, akár csak azt a beállítást is választhatja, amelyik leginkább tetszik.
