A kerékpár segíthet a koronavírus második hullámának mérséklésében. Hagyja figyelmen kívül, és a „carownervirus” visszatérése rontja a helyzetet
Ha vezetni szeretne, vagy vonatra kell szállnia a lezárási korlátozások feloldása miatt, véleményem szerint mindent meg kell tennie annak érdekében, hogy a kerékpározás és a gyaloglás az elsődleges közlekedési módokká váljon Nagy-Britanniában.
Minden esély ellenére úgy tűnik, hogy az aktív utazás csak azt a figyelmet kaphatja, amelyet jogosan érdemel. A szerény bicikli a válságban magához tér: hatékony, olcsó, sokoldalú, ellenálló. Valamennyi tulajdonsága a válság alatt egyben az egyen kívüli bukása is. A változás sürgőssége nélkül (még a klímavészhelyzetet sem kezelték sürgősen), csábító az illetékesek számára, hogy a közlekedés absztrakt jövőjét nézzék.
Amikor választhat autonóm pod vagy elektromos járművek közül, amelyeket egy éjféli csipogás-megalomániás gyártott, könnyen figyelmen kívül hagyhatjuk a kerékpárt. A bicikli túlságosan hatékony. A buszokhoz hasonlóan a kerékpárok is túl unalmasak ahhoz, hogy a politikai dokumentumok tetejére kerüljenek. Annak ellenére, hogy rendkívül hatékonyan képes hatalmas emberrajokat A-ból B-be mozgatni, és az út során segíti a társadalmi mobilitást, egyetlen politikus sem akar szónoklat elé állni, és bejelenteni, hogy valami köze van a kerékpározáshoz.
De a közlekedésért felelős államtitkár, Grant Shapps képviselő pontosan ezt teheti ezen a héten. És azt hiszem, nem túlzásba viszem, ha azt mondom, hogy ezzel sok életet menthet meg, és ezzel együtt a gazdaságot is megmentheti.
A legjobb időkben kapacitásproblémák vannak a közlekedésben. De amikor arról van szó, hogy Nagy-Britanniát újra mozgásba hozzuk a bezárás után, napi több tízmillió utazásra kerül sor, amelyek már nem történhetnek meg a megszokott módon.
A vasúti vezetők azt jósolják, hogy a fizikai távolságtartási szabályok azt jelentik, hogy a vonatkapacitás körülbelül 90%-kal csökken; hasonló számok feltételezhetők az autóbuszok és más tömegközlekedési utak esetében is. Ezeknek az utazásoknak egy kis része el fog párologni, mivel egyesek átveszik az otthonról történő munkavégzés mintáit, amelyeket a bezárás során tapaszt altak. De az utazások túlnyomó többségét valahogy mégis meg kell tenni.
Be a biciklibe
Ezért, akár járvány, akár nem, jó, ha többen kerékpároznak (és gyalogolnak), még azok számára is, akik vezetnek – akár elkerülhetetlen szükségből, akár abból a helytelen feltételezésből, hogy a vezetés jog, nem pedig pusztító kiváltság.
Rendszeres időkben vegye el a szükségtelen rövid utakat, hogy felvegye a tejet vagy elvégezze az iskolai futást, és hatalmas kapacitást ad vissza azoknak, akiknek valóban szükségük van rá. Ahogy mások megfogalmazták, ez olyan lehet, mintha vezetnék egy iskolai szünet alatt, minden egyes nap.
Csak néhány száz mérfölddel odébb, Hollandiában, a hollandok számára természetes lesz az aktív utazáshoz való visszatérés a lezárás után. Egyes városokban a kerékpározás és a gyaloglás együttesen az összes megtett út több mint felét teszi ki. A Covid-19 ideje alatt nagy figyelmet fordítottak más országokra és azok teljesítményére a járvány kezelésében; érdekes lesz látni, hogyan boldogul Hollandia a felépülés felé vezető úton.
Rendszerük a miénknél sokkal gyorsabb gazdasági fellendülésre épült városaikban.
„Néha nem változni félelmetesebb, mint a változás” – mondta Chris Boardman a Streets Ahead podcast legújabb epizódjában. Ez az a koncepció, amely a kormány közlekedési képviselői számára nagyon is valóságossá válik. És ez az a kar, amelyet a kormányok felhasználhatnak a változás sikeres gyorsítására a nyilvánossággal. De csak ha van akaratuk.
Még egy utazási műfaj is, az iskolai futás, amelyet jellemzően az autóleadások uralnak, kezelhetetlenné válik, ha a tömegközlekedési utakon kiszorultak személyautókba szállnak. Hollandiában a középiskolások 75%-a már kerékpárral jár iskolába, ami 84%-ra emelkedik az iskolától 5 km-en belül élők körében. A hollandok valószínűleg nem tapasztalnak ilyen problémákat.
Az autók által ur alt városok károsak a közegészségügyre
Évek óta azt mondják a jogvédők, hogy Nagy-Britanniának ki kellene vennie a lapot Hollandia könyvéből, de most a számok és a lehetséges átalakulások túl vonzóak ahhoz, hogy ellenálljanak a válságnak ebben a pillanatában.
Ugyanez vonatkozik a közegészségügyre is; A válság kezdete előtt senki sem hallott a Public He alth England-ről, de ők szorgalmazzák az engedélyezett testmozgást a nemzet számára. Nemrég tudtam meg, hogy a PHE-t mindössze évi 300 millió fontból finanszírozzák (körülbelül ugyanannyit, mint amennyit jelenleg kerékpározásra és gyaloglásra szánnak).
A megelőzés szinte mindig jobb, mint a gyógyítás.
Most a közegészségügyi szakértők a legfelső asztalnál foglalnak helyet. Most sem mondanak mást, mint amit évtizedek óta hirdetnek: a testmozgás mindig jó dolog, a mentális egészség fontos, a fizikai aktivitás csökkentheti az NHS-t. De most a kormány és a közvélemény hallgat.
Ugyanilyen szintű lesz az elfogadás, amikor Grant Shapps bejelenti az előrejelzéseknek megfelelően olyan intézkedéseket, amelyek lehetővé teszik az aktív utazást, hogy Nagy-Britanniát támogassák ezen a járványon?
Kétlem. Ha élete során tapaszt alt legdrakóniásabb intézkedésekkel van dolgunk, a fizikai aktivitás örvendetesen elvonja a figyelmet a bezártság monotóniájáról, ezért nagymértékben támogatott.
De amikor arról van szó, hogy valahogy visszatérhetünk a normális kerékvágásba, bármi is legyen a normális, az emberek kerékpározásának lehetővé tétele azonnal tisztességtelen csereként fog megjelenni; nevetséges felvetés a bulvármédia szemében.
Erős és világos üzenetküldési stratégiára van szükség, ami gyakran hiányzik az aktív utazás nyilvános megbeszéléséből.
Várható, hogy az újságok, a konyhaasztal-beszélgetések és természetesen a közösségi médiák megtöltik a miről szóló hullámokat. Annyira idegen a kerékpározás mint közlekedési forma az Egyesült Királyságban, a nemzet nagy része egyszerűen nem fogja tudni felkapni a fejét. Az anekdoták és hipotézisek uralják majd a narratívát. „De 30 mérföldet kell autóznom a munkahelyemig, nem tudtam kerékpározni” – mondja az ember. „Rokkant vagyok, és nem tudok biciklizni, szóval az autóm a szabadságom” – mondja egy másik. 'Mi lesz az utammal?'
És ezek az okok mind érvényesek. Ezekben a széles körű beszélgetésekben azonban sokan hajlamosak megfeledkezni arról, hogy az aktív utazás megoldást jelenthet a legtöbb utazásra, annak érdekében, hogy bebizonyítsák, ez nem egy mindenki számára megfelelő megközelítés. Az Egyesült Királyságban az összes utazás 68%-a öt mérföld (8 km) alatt van – könnyen kerékpározható. Meglepő módon az összes autós utazás negyede egy mérföld (1,6 km) alatt van. Egy mérföld alatt. Nevetséges.
Könnyen járható és határozottan kerékpározható. És ahogy a megtérők tudják, tegyél bele egy e-bike-ot az egyenletbe, és valóban sokak számára lesz egy életképes közlekedési alternatíva, még vidéki utazásokhoz is.
A narratíva gyakran beleesik abba a hibás logikába, hogy mindenkinek mindenhova kerékpároznia kell; ez nem igaz. Csak lehetőséget kell biztosítanunk a váltogatható utak hatalmas körében.
Sokan nem hisznek nekem, amikor azt mondom nekik, hogy a hollandoknak több autójuk van fejenként, mint nekünk Nagy-Britanniában. Igaz, csak nem használják őket rövid utakra. Hollandiában a városokban kényelmetlenné teszik a vezetést, és átadják a teret az embereknek.
Példaként London rájött erre. Átlagosan napi 8,5 millió utazást tesznek meg tömegközlekedéssel – a lezáráson kívül. A város felborul, és esélye sincs a gazdasági vagy társadalmi fellendülésre kerékpár nélkül.
A hollandokhoz hasonlóan London is proaktívan igyekszik elvenni a teret az autóktól, és átadni azt a kerékpáros és gyalogos embereknek a Will Norman, London kerékpározási és gyaloglási biztosa által előterjesztett Streetspace-tervükön belül. Ennek gyorsabban kell megtörténnie, mint valaha, és ezt Norman és London polgármestere is elismeri.
Természetesen van egy másik alternatíva is. Néhányan Carmageddonnak vagy Carownervirusnak nevezték el. Vuhanban az autóhasználat csaknem megkétszereződött a koronavírus-csúcs után, aminek nem kívánt következményei a megnövekedett légszennyezés. Míg a magánautó megkönnyíti a vezetők számára a társadalmi távolságtartást, mindenki más számára súlyosbítja a problémát.
A tér korábban prémium volt; most még kevesebb helyünk van a társadalmi távolságtartás miatt. Egy 15 km/h-val haladó kerékpáros mindössze 5 m²-t foglal el; A Holland Közlekedéspolitikai Elemző Intézet szerint egy 30 km/h-s sebességgel közlekedő autónak 140 m²-re van szüksége a működéshez.
A korai tanulmányok arra következtetnek, hogy a levegőszennyezés még halálosabbá teheti a Covid-19-et. A Harvard Egyetem megállapította, hogy a PM2.5 (a részecskeszennyezés mértéke) mindössze 1 μg/m³-os növekedése összefüggésbe hozható a Covid-19 halálozási arány 15%-os növekedésével az Egyesült Államokban.
Az Energiával és Tiszta Levegővel foglalkozó Kutatóközpont egy másik tanulmánya megállapította, hogy „11 000 légszennyezéssel összefüggő haláleset került elkerülésre Európában a szén- és olajfogyasztás zuhanásával”.
Bátorítás vagy engedélyezés?
Ez a hét megmutatja, hogy kormányunk csak „bátorítja” vagy „engedélyezi-e”.
Az összes árnyalatú kormány ösztönözheti; kis finanszírozási zsebek biztosítása vagy valamilyen ciklusos képzés. De ritkán teszik lehetővé, aminek most pontosan meg kell történnie ahhoz, hogy a nagykereskedelmi mód aktív módra váltson.
A közlekedési miniszterrel készült hétvégi interjúkból úgy tűnik, hogy a kormány végre elhiheti, hogy az aktív utazás több millió utazásnál is működhet. A következő lépés az utak tényleges engedélyezése.
Bátoríthatod az embereket, amennyit csak akarsz, de az infrastruktúra és a valódi ösztönzés nélkül a többség nem vált át aktív üzemmódba, és városaink leállnak. Ha komolyan befektet, és merész döntéseket hoz, mint például a terület újrafelhasználása, engedélyezheti.
Itt az ideje, hogy komoly finanszírozást és befektetést szerezzen. A változás közel nagysebességű vasúti víziója. A nagy-britanniai aktív utazások viszonylag szűk témájában azonban fogalmunk sem lesz, amíg Grant Shapps fel nem lép erre a pódiumra egy eligazítás céljából, hogy egy befektetés 10 millió font vagy 10 milliárd font lehet. Az előbbivel enyhén bátoríthat, de csak az utóbbival engedélyezheti.
És ha egyszer elkezdi engedélyezni, ígérem, soha nem fog visszanézni.
Adam Tranter Coventry kerékpáros polgármestere, a Streets Ahead podcast társműsorvezetője és a Fusion Media kommunikációs ügynökség vezérigazgatója
