Az aerodinamika találkozik a vezethetőséggel az új Trek Madone zászlóshajóban
A Madone hosszú múltra tekint vissza a Treken, Lance Armstrong Tour sikerének csúcspontján mutatkozott be, és kedvenc edzési mászásáról kapta a nevét. A több évtizedes számtalan újratervezés ellenére ez az új Madone 9 sorozat volt az eddigi legdrasztikusabb változat.
Miután a tavalyi szezonban bemutatták a szuperkönnyű Emondát, a hangsúly eltávolodott a Trek korábbi zászlóshajó versenyzőjéről, és sokan azt gondolták, hogy az teljesen eltűnhet a kínálatból. A lánctartók merevítése és néhány gramm súlycsökkentés helyett a Trek újradefiniálta az aerodinamikus versenykerékpár céljait, amely a kényelem és a kezelhetőség ugyanolyan fontos, mint a szélcsatorna-elemzés.
A Madone korábbi dizájnjához képest a legszembetűnőbb újratervezés az IsoSpeed leválasztó rendszer hozzáadása, amelyet korábban csak a macskaköves Trek Domane vázzal használtak. Az IsoSpeed rendszer egy csapágyat használ, amely lehetővé teszi a szabad mozgást az üléscső és a felső cső között. „A Madone ülésárbocának egy csomó megfelelőségét elérheti” – magyarázza Ben Coates, a Trek Road termékmenedzsere. „A piacon jelenleg a legtöbb panaszt kiváltó aerobicikli a Giant Propel, amelynek körülbelül 13 mm-es az elhajlása. a szabványos, 300 font terhelésű iparági teszten, de az új Madone-nak közel 20 mm-es az elhajlása – majdnem duplája.'
A tervezés összetett volt: az IsoSpeedhez egy rejtett vékony belső cső csatlakozik, amely nagyobb rugalmasságot biztosít az árbocnál, míg a külső cső biztosítja a kerékpár versenycéljaihoz szükséges merevséget és aerodinamikai előnyt. A Madone új, szabadalmaztatott technológiát is alkalmaz az aerocső alakzatok élére, de továbbra is a Trek OCLV karbon készletét használja.
Ha a széllel szembeni teljesítményről van szó, a keretnek sok mindent meg kell felelnie. Az előző Madone, annak ellenére, hogy visszafogottan használt hagyományos csöveket, az egyik vezető szerepet játszott a szélcsatornában. Ennél a váznál azonban a Trek egyértelműen drasztikusabb megközelítést alkalmazott a tervezésben, de az egész kerékpárt egy aerodinamikai rendszerbe integrálta.
„Ennél a kerékpárnál minden az integrációról szólt, és a Treknél ezt sokkal magasabb szinten tudjuk megtenni a Bontragerrel való kapcsolatunknak köszönhetően” – magyarázza Coates. Nem meglepő tehát, hogy a kerékpárt Bontrager Aeolus D3 kerekekkel, integrált rúddal és szárral látták el, és a Trek a tervezési folyamat során ezeket az alkatrészeket használta, hogy optimalizálja a teljesítményt csomagként – olyannyira, hogy a váz csak ezzel a modellel kompatibilis. a kormányról. A kerékpárt egészben, még palackokkal is tesztelték – ez az egyetlen országúti kerékpár, amelyet teszteltek, és két vizes palackkal való használatra tervezték. A Trek azt állítja, hogy 140 különböző vázkialakítással és vizespalack-pozícióval kísérletezett, mielőtt megállapodott a rögzített pozíciókban, amelyek most a kerékpáron vannak beállítva a legalacsonyabb légellenállás létrehozása érdekében.
Nem meglepő, hogy a kerékpár CFD-n (Computational Fluid Dynamics) és szélcsatorna-elemzésen ment keresztül, és a Trek végig egy próbababa motorost használt, hogy pontosan szimulálja a valós világban való lovaglás természetét. Nem meglepő módon a Trek azzal érvel, hogy a kerékpár a legaerodinamikusabb a piacon, de csak a 0°-on és 5°-on kívüli elfordulási szögtartományban (az a szög, amelyben a szél becsapja a motorost és a vázat).
Megdöbbentő, hogy a Madone motorja elején nincsenek szabad vezetékek, és csak egyetlen 5 cm-es hátsó fékkábel a hátulján. „A szabványos kábelház külső részei akár 40 g ellenállást is eredményeznek [nagyjából 5 watt 50 km/h sebességnél]” – magyarázza Coates.– Ha elrejti azokat a kábeleket, akkor valóban felszabadítja azokat. Minden a teljesítményre és az integrációra összpontosított.’
A Trek saját tervezésű fékjei el vannak rejtve a szél elől. Ez azonban az első fék, ahol a legkiválóbb műszaki megoldásokat alkalmazták. Mivel az első fék mechanikájának felső része a fejcsőben volt elrejtve, a Treknek kihúzható szárnyakat kellett terveznie a fejcső mindkét oldalán, amelyek kinyílnak, hogy megfeleljenek a CPSC (Consumer Product Safety Commission) villa mozgási tartományára vonatkozó szabályozásának. Coates elmagyarázza, hogy a mozgási tartomány meghaladja a lovaglás során megszokottat, de fontos szerepet fog játszani az alacsony sebességű manőverezésben.
A Trek a kerékpár egyéb teljesítménykritériumaiba is sokat fektetett – különösen a kezelhetőségbe. A vázban 14 nyúlásmérőt és három triaxiális gyorsulásmérőt használva a Trek azt állítja, hogy olyan módon számszerűsítette a Madone irányíthatóságát és kanyarképességét, amelyet a jelenleg népszerű iparági szabványok nem mérnek teljes mértékben. Miután számos különböző elrendezési lehetőséggel kísérletezett, a Trek azt állítja, hogy a Madone kanyarjai ugyanolyan karakterűek, mint a könnyű Emonda váz, és azt ígéri, hogy vezető szerepet tölt be a repülőgép-piacon a kanyarodás és a kezelhetőség terén.
Az összes újítás és aerodinamikai jellemző ellenére a kerékpár csak egy árnyalattal haladja meg az UCI minimális tömegét, és 56 cm-es vázunk hátsó lámpával és Garmin rögzítőkkel pontosan 7 kg-ot nyomott.
A váz két alapvető geometriai opcióval érkezik, egy H1-el az agresszív versenyekhez, és egy lazább H2-es kialakítással, amely jobban megfelel az állóképességi piacra. A H1 teljes egészében a Trek wisconsini gyárában készül.
A Madone-t már használatba vette a Trek Factory Racing Team, és valószínűleg ez lesz a jövő heti Tour de France választott motorja. Megerősítették az egyesült királyságbeli árat: a felső kategóriás Dura Ace Di2-vel felszerelt Race Shop Limited kiadás (a Pro csapatmotorral megegyező) 9750 fontba kerül. Csak a váz ára 4100 font lesz a H1-es kivitelnél és 3350 font. a H2 esetében az árkülönbség annak tudható be, hogy a H2-t a Távol-Keleten gyártják, és 600-as sorozatú szénszálat használnak a merevebb 700-as sorozat helyett. A belépő szintű váz 4500 fontba kerül Shimano Ultegra mechanikus és Bontrager Paradigm Elite kerekekkel.
Kapcsolatfelvétel: Trek
