Boris Johnson új közlekedési tanácsadója, Andrew Gilligan: „A válasz a kerékpározás”

Tartalomjegyzék:

Boris Johnson új közlekedési tanácsadója, Andrew Gilligan: „A válasz a kerékpározás”
Boris Johnson új közlekedési tanácsadója, Andrew Gilligan: „A válasz a kerékpározás”

Videó: Boris Johnson új közlekedési tanácsadója, Andrew Gilligan: „A válasz a kerékpározás”

Videó: Boris Johnson új közlekedési tanácsadója, Andrew Gilligan: „A válasz a kerékpározás”
Videó: Is The Government's New Cycling Scheme Necessary? | This Morning 2024, Március
Anonim

Andrew Gilligant nevezték ki Boris Johnson közlekedési tanácsadójának – beszélgettünk vele a kerékpárosok ügyének harcáról

Andrew Gilligan újságírót, aki a leghíresebb a „fura dossziéról” szóló 2003-as leleplezéséről volt híres, kinevezték Boris Johnson új brit miniszterelnök közlekedési tanácsadójának. A kerékpárosok számára ez okot adhat az ünneplésre, mivel ez nagyon jó jele a jövőbeli befektetéseknek és a kerékpárosok megfontolásainak az Egyesült Királyságban.

Andrew Gilligan 2013 és 2016 között töltötte be a kerékpáros biztos tisztét, ezt a posztot Boris Johnson hozta létre, hogy megvalósítsa a londoni kerékpáros átalakulását. Mióta Sadiq Khan átvette a vezetést, Gilligan hangosan kritizálta a kerékpáros infrastrukturális projektek teljes stagnálását.

Tavaly beszélt a Cyclist-nek a városi kerékpározás ideális megoldásáról, és arról, hogy ez hogyan befolyásolja a kerékpáros utazás jövőjét, ezért íme egy visszatekintés a kérdésekre.

Kép
Kép

Kerékpáros: A kerékpáros infrastrukturális projektek gyakorlatilag leálltak Sadiq Khan londoni polgármester alatt. Mit gondol, hol hibázott?

Andrew Gilligan: Sadiq Khan rájön, hogy ahhoz, hogy bármit elérjünk, és nem csak a kerékpározás terén, bosszantani kell az embereket. És ha attól tart, hogy bárkit is bosszant bármi miatt, akkor soha nem fog semmit csinálni.

Cyc: Úgy tűnik, hogy sok a támogatás a Cycle Superhighway programokhoz? Miért gondolja, hogy Sadiq Khan ellenreakciót tapasztal?

AG: Mindezek a rendszerek szinte mindig többségi támogatást kapnak, de soha nem lesz egyhangú támogatásuk.

Mindig lesz egy nagyon hangos, nagyon hangos kisebbség, akik őszintén szenvedélyesen hiszik, hogy az életük tönkremegy, mert 10 percet kell várniuk a töltésen a forgalomban.

Tehát minden értelmes szupersztráda-tervezés kulcsfontosságú feltétele a politikai vezetés, amely kész meghallgatni az ésszerű kifogásokat, de végül inkább a többségre hallgat, mint a kisebbségre, és folytatja a tervet.

A probléma az, hogy nehéz, és sok dühös e-mailt és levelet fog kapni.

Cyc: Az LTDA panaszkodott, hogy az útterület átcsoportosítása nem méltányos a taxisokkal szemben, hol állt ehhez hozzá?

AG: Nagyon korrekt üzlet. Jelenleg az útfelület túlnyomó többsége a legkevésbé hatékony használók kezében van.

A taxik hihetetlenül nem hatékonyan használják ki az útterületet. Még az autóknál is rosszabbak, mert legalább az autók mindig mennek valahova, de a taxik gyakran csak munkát keresnek, vagy azért jönnek vissza, hogy kiszálljanak valakiből.

Kiciklik: Miért vonakodott történelmileg a kormány a kerékpározásba és a kerékpáros infrastruktúrába való befektetéstől?

AG: Szerintem ez részben generációs dolog. Az egyik dolog, amit a munkával kapcsolatban a legérdekesebbnek találtam, az az, hogy a kerékpározásról alkotott véleményed nagyon eltérő volt attól függően, hogy hány éves voltál.

Az 50 év felettiek számára a bicikli volt, ha nem engedhet meg magának egy autót, ez a kudarc jele volt, amint lehet, meg akart szabadulni tőle, mivel nem tud lányok kerékpáron.

Egy szép nagy autó vásárlása, így mondtad, hogy férfi vagy és sikeres. Ez teljesen más a fiatalabbaknál.

A legtöbb miniszter, minden bizonnyal a kabinet minisztere idősebb az átlagnál. Aztán a politikusok túlnyomó többsége nem Londonból jön, ami nem segít.

Cyc: Volt bármilyen jelentős együttműködése a központi kormányzattal Boris programjaiban?

AG: A DfT [közlekedési osztály] mindig is teljes időpocsékolásnak gondoltam. Egy példa: néhány évvel ezelőtt azt akartuk, hogy engedélyezzék a TfL-nek [Transport for London] a kötelező kerékpársávok betartatását, ezért szabjanak ki bírságot azoknak, akik behajtottak a kötelező kerékpársávokba.

Ez az erő már a buszsávokon is megvan. A 2004-es KRESZ-ben van ilyen felhatalmazás, de még nem kezdték el. És csak annyi kellett volna, hogy egy miniszter aláírjon egy papírt, és azt mondja: „Én megkezdem ezt a hatalmat”, hogy érvényesíthessük.

Évekig vitatkoztunk, és folyton azt mondogattuk – kérem, indítsuk el ezt a hatalmat, hogy ugyanúgy érvényesíthessük a kerékpársávokat, mint a buszsávokat. És a válasz csak nem volt.

Szerencsére nem kellett velük foglalkoznunk a londoni projekteknél. Úgy gondolom, hogy a kerékpározással csak úgy lehet bármit elérni, ha a helyi hatóságokon keresztül valósítjuk meg.

Cyc: Ezt szem előtt tartva, miért nem ért el szélesebb körű változtatásokat?

AG: A három év tapasztalata az volt, hogy, mint tudod, a TFL csak a londoni utak 5%-át birtokolja, de aztán az utak többi 95%-át. beleértve azt is, amiről azt gondoljuk, hogy a főutak a városrészek tulajdonában vannak, és sajnos a városrészek túlnyomó többsége nem igazán ismeri a kerékpározást, és nem is nagyon értenek hozzá.

A 33 városrészből talán 5 vagy 6 van, amelyik valóban megérti ezt, és hajlandó megmutatni a szükséges politikai vezetést.

Tehát az volt a következtetésem, hogy valószínűleg nem szabad az időnket olyan városrészekre pazarolnunk, amelyek nem érdeklődtek komolyan a kerékpározás iránt, hanem az általunk ellenőrzött TfL-utakra és azokra a maroknyi városokra kell összpontosítanunk, amelyek komolyan érdeklődtek a kerékpározás iránt. csinál valamit.

Cyc: London más problémát jelent a kerékpárosok számára, mint az Egyesült Királyság többi része?

AG: London közlekedési ökológiája teljesen más, mint az ország többi részének. Úgy értem, gyakorlatilag senki sem hajt be London központjába.

Minden reggel 1,3 millió ember érkezik London központjába, de csak 59 000-en jönnek autóval, ami kevesebb mint 5%-ot tesz ki. Mégis ezek az emberek London felszínének hatalmas részét birtokolják.

Szerintem őrültség, hogy ezt az apró kisebbséget mindenki másnál fontosabbnak tartjuk.

Ez a londoni közlekedés politikai valósága. Sok panaszt és zajt fog kapni, de ők apró, apró kisebbségek.

Cyc: Mi lett volna az ideális megoldás a londoni kerékpárosok számára?

AG: Szerintem kevesebb forgalomra van szükség London központjában, a ponton, növelni kell a torlódási díjat. A torlódási díj bevált eszköz a forgalom csökkentésére, és úgy gondolom, hogy különösen a személygépkocsik esetében kellene jelentősen emelnünk.

Úgy értem, hogy az autóval érkezők száma kevesebb, mint 5%, de ha együtt nézzük az autókat, a taxikat és a magánbérelt járműveket, akkor ezek adják a londoni központ forgalmának 50%-át.

Akkor több elkülönített sávot helyeznék ki a főutakon, mert nyilván mindig lesz egy bizonyos mértékű forgalom.

Több szűrést alkalmaznék a környékekre, továbbra is bárhová autózhatna, ahova csak akar, de ez egy kicsit tovább tartana.

Cyc: Ez háborút jelent az autósok ellen?

AG: Nem hiszek a háborúban, és nem hiszek a vezetés betiltásában, és nyilvánvalóan vannak emberek, akiknek vezetniük kell – ez rendben van. De a londoni emberek többsége szeretné, és profitálna is belőle, ha kevesebb autóforgalom.

Belső Londonban sehol sem rendelkezik a háztartások autótulajdonosainak 50%-ával, még Kensingtonban és Chelsea-ben is csak a háztartások 46%-ának van autója.

Ezek a háztartások, nem az emberek.

Kerékpározás: Hol állt a vitához azok között, akik a kerékpáros infrastruktúrát alapvető fontosságúnak tartják, és azok között, akik szerint a kerékpárosok nagyobb száma fontosabb a biztonság szempontjából?

AG: Az infrastruktúra jelentős mértékben javítja a biztonságot. Tudjuk, hogyan ölnek meg embereket kerékpáron. Általában olyan teherautók halják meg őket, amelyek keresztezik útjukat, és a kerekeik alá ütköznek.

Ez fizikailag lehetetlen egy elkülönített pályán. Londonban folyamatosan csökken a kerékpáros áldozatok száma, részben ennek az infrastruktúrának és más dolgoknak, például a teherautók biztonsági előírásainak köszönhetően.

Kiciklizés: Ön szerint a kerékpározás vélt biztonságának növelése a legfontosabb kérdés?

AG: Úgy értem, az észlelt biztonság ugyanolyan fontos, mint a tényleges biztonság. Mindig is ezt hiszem. A kerékpározás, amint azt objektíven tudja, nem veszélyes, hanem meglehetősen biztonságos.

A tavalyi évben 270 millió kerékpárút volt Londonban, amelyekből 9 halállal végződött. Ez 1989-hez képest a kerékpáros áldozatok csúcséve volt, amikor 90 millió kerékpárút volt Londonban, amelyből 33 végződött halállal.

Több mint háromszor annyi, és harmadában a kerékpározás mennyisége. A balesetek száma minden intézkedéssel drámaian javult.

Mégis az emberek úgy gondolják, hogy a kerékpározás nem biztonságos, részben a kerékpáros halálesetekről szóló tudósítások miatt, és így tovább, részben pedig azért, mert nem érzi magát biztonságban – ha kerékpárral közlekedik, kiszolgáltatottnak érzi magát.

A csomópontokon kívül, ahol a legtöbb baleset történik, rugalmasabb szegregációs formákat tudtunk volna megvalósítani, de azt akartam, hogy ezek maradandóak legyenek az extra biztonságérzet érdekében, és így egyetlen jövőbeli politikus sem tud bejönni és kiszedni őket.

Vagy legalábbis ha akarnák, biztosan észrevennénk.

Cyc: Mit gondolt a Cycle Superhighway műszaki megoldásáról? Volt valami, amit másképp csináltál volna?

AG: Szerintem nagyon jók. Ezek a legjobb dolog, amit Nagy-Britanniában építettek, és már naponta több ezer és ezer embert szállítanak.

Az észak-déli már 29 percet visz a csúcsforgalomban. Kétirányú pályákat választottunk, mert az kevesebb helyet fogl alt. Más városokban ez nem szokás.

Ha olyan helyre megy, mint Hollandia, nagyobb valószínűséggel fog két egyirányú pályát látni, mint egy kétirányú pályát. A kétirányú sávokat választottuk, mert kevesebb helyet foglalnak.

Megúszhatod a rakparton található négy forgalmi sáv egyikét. Ha egyirányú sávokat szeretne, a négy közül kettőt el kellett volna távolítani.

Szerintem elég jól működnek, és úgy gondolom, hogy a legtöbb kerékpáros elégedett, sőt elragadtatott a munkájuk miatt.

Kiciklizés: Hogyan vélekedik a kerékpárutak kreatívabb megoldásairól, például a kerékpáros utak építésének tervéről?

AG: Jaj, nevetséges. Ez volt életem veszedelme, úgy értem, a legtöbb héten ezek az emberek abszurd sémákkal kerestek meg minket.

Akkor a legnevetségesebb az összes közül a vasútvonalak fölé emelt kerékpárutak tervei. Aztán ott volt a másik a javasolt kerékpárutak használatán kívüli földalatti alagutakban.

Emlékszem, hogy azt mondtam – hol vannak ezek a használaton kívüli földalatti alagutak, és hogyan jutna el hozzájuk, mivel ezeknek az állomásoknak a többségét csak mozgólépcsővel vagy lifttel lehet megközelíteni? Ezzel véget ért.

Jó volt az Evening Standard címsorának, de teljesen kivitelezhetetlen, minden fillérünkbe került volna három mérföldes útvonalon.

Aztán bejött egy építészeti praxis egy megemelt bicikliút tervével a sínek fölött a Liverpool Street felé, és azt mondtam nekik – mi történik, ha elüt a híd? Lezárják a vasútvonalat, hogy megépítsék ezeket? Mit csinálsz az összes vasúti utassal?

Mi a helyzet a vonal mellett élő emberekkel, akik jogosan panaszkodnának, hogy egy emeletes vasút eltávolítja a fényüket? Egyébként 900 millió fontba fog kerülni.

Nincsenek varázslatos megoldások, vannak egyszerű megoldások, amelyeket mindenki könnyen támogathat, de csak a golyókkal kell rendelkeznie hozzá.

Cyc: Ön most a Sunday Times-nak dolgozik, mi a magyarázata a sok országos újság által a kerékpározással kapcsolatos negativitásra, amikor annyi alkalmazottnak városi lakosnak kell lennie, és valószínűleg kerékpárosnak kell lennie?

AG: Ne feledje, hogy az újságokat nem a személyzet javára írják, hanem az olvasók javára, és a Mail esetében, ami régi fing a vidék, akik utálják a kerékpárosokat.

Az ok, amiért az újságok gyakran foglalkoznak a kerékpározással, pusztán kattintáscsali. Csinálsz valamit a kerékpározással kapcsolatban, és azonnal kapsz ezer megjegyzést, és ez már csak így van. Valóban furcsa.

Nem tudom, miért vonz ilyen szenvedélyeket, tényleg nem. Talán azért, mert viszonylag új, nem tudom.

Kiciklizés: Úgy tűnik, a kerékpárosok sok ellenségeskedést kapnak, különösen a városokban. Milyen megoldásokat láttál erre?

AG: Nos, az emberek folyamatosan azt mondták, hogy többet kellene tenni a kerékpárosok viselkedésének javításáért, de nem vagyok felelős a kerékpárosok viselkedéséért.

Sok dolgot tettünk a viselkedés javítása érdekében, megcsináltuk a biztonsági út műveletének nevezett dolgot, és rendőröket állítottunk az út mellé, hogy megállítsák a felelőtlenül közlekedő és felelőtlenül közlekedő embereket. Ez egy pártatlan akció volt, amelynek célja az volt, hogy minden úthasználó.

De nem fogadom el ezt az érvet, miszerint minden kerékpárosnak rendelkeznie kell biztosítással, és sisakot kell viselnie, és akkor mindenki szeretni fogja őket. Ez egyáltalán nem igaz.

Az emberek úgy döntenek, hogy nem akarnak kerékpározni, majd keresik az okokat, hogy ellenezzék. Aztán néha csak okokat találnak ki.

Nem azt mondom, hogy a kerékpárosok mindig az erény mintaképei, de nem hagynak ki semmilyen környezetszennyezést (nem ők a felelősek a növekvő szennyezésért, ahogy azt sok ellenfelük állítja – ez csak hazugság).

Nem okoznak nagy torlódást, ha van ilyen, és nem jelentenek biztonsági kockázatot. Alkalmanként a kerékpárosok riasztják az embereket a járdán vagy valami mással, de Londonban a kerékpárosok által megh alt emberek száma évente átlagosan 1-0,5.

Azt hiszem, hogy Londonban évente körülbelül 100-200 ember hal meg autók által. Ez egy ostoba érv.

Régebben rengeteg levelet kaptunk a városházára, amelyben a kerékpárosok viselkedésére panaszkodtak, és gyakorlatilag egyetlen levél sem panaszkodott az autósok viselkedésére, noha az utóbbi sokkal veszélyesebb.

Cyc: Megdöbbentette az állítás, hogy a kerékpárutak növelték a torlódást és a környezetszennyezést Londonban?

AG: Alapvetően ez az egyik dolog, amit kapsz. Az emberek kitalálnak dolgokat, hazudnak. Úgy értem, vagy hazudnak, vagy csak képzelnek dolgokat. Általában a szupersztrádákat okolják a londoni központban kialakult torlódásokért, ami nevetséges.

15 000 mérföldnyi útra gondolok London központjában, amelyből 12-n van kerékpársáv.

Cyc: Ha nem kerékpározás, milyen más válaszok vannak a londoni torlódások jövőjére?

AG: Nem vagyok teljesen biztos benne, hogy a nagy infrastrukturális projektek, amelyekről a politikusok beszélnek, valóban beválik a munkát, szerintem sok kicsire van szükség.

Még a Crossrail is – Sir Peter Hendy [a TfL egykori főnöke] azt mondta, hogy gyakorlatilag megtelik a nyitás pillanatától, és a nagy infrastruktúrával az a probléma, hogy új vasutakról vagy új utakról van szó, hogy a forgalom megnövekszik, hogy kitöltse a szabad hely és szerintem ez igaz a tömegközlekedésre is.

Szóval sok pénzt költöttünk egy új vasút építésére, de ez nem fogja megoldani a problémát, nem fogja csökkenteni a keresletet.

Sokkal komolyabban el kell kezdenünk gondolkodni azon, hogy ne csak hogyan növeljük a kínálatot, hanem hogyan csökkentsük a kínálatot.

Ez azt jelenti, hogy ne építsünk több szupermarketet a városon kívül, és ne építsünk több NHS-kórházat mérföldekre bárhonnan.

Nem hiszem, hogy a londoni közlekedési problémákra a rengeteg új vasút vagy közlekedési kapcsolat adna választ.

Azt hiszem, a válasz valójában a kerékpározás.

Ajánlott: