A Cervelo terepen viszi a dolgokat, de közelebbről megvizsgálva úgy tűnik, hogy az új murvás kerékpár minden részletében a közúti gép lesz
Majdnem egy éve volt, amikor a Cervélo C5 letörte a fedelet, és ez egy kis sokkolónak bizonyult.
A kanadai márka, amely a teljesítményre és az aerodinamikai sebességre összpontosított történelmi lézeres középpontjában, az úttól eltávolodott a terepjáró meggyőződésekkel teli, laza állóképességi utazás ködös vidékére.
Ez azonban sokkal több, mint egy újabb kiegészítés a „kavicsos” kerékpárok új műfajához.
Ez valójában Cervélo kísérlete arra, hogy újragondolja, hogyan készítsen kerékpárt az állóképességi kerékpározáshoz.
Módosított geometria
Hasonlóan a kavicsos szektorban elhelyezkedő motorokhoz, a C5 a normál tartóssághoz képest kissé megváltozott geometriával büszkélkedhet, szélesebb abroncshézaggal és tárcsafékekkel.
A C5 volt a Cervélo második ugrása a közúti tárcsák felé, gyorsan követve az R3 tárcsa megjelenését, bár a márka azóta tárcsás modelleket is piacra dobott aerodinamikus és könnyű motorkerékpárjai között.
Fontos, hogy ahol arra számíthattunk, hogy egy R5-ös vázat durván újrahasznosítanak tárcsafékekkel való használatra, a C-sorozat teljesen újragondolta, hogyan változtathatják meg és javíthatják a tárcsafékek egy kerékpár karakterét.
„Változást vettünk észre az országúti kerékpározásban – sok kerékpáros szeret részt venni a gran fondokon, és nem akar versenyezni” – mondja Phil Spearman globális termékmenedzser.
‘Sajnos a kerékpársport gyakran kudarcot vallott a kerékpáros részvétel a kerékpártervezés szempontjából.’
A Cervélo megoldása a C5-tel az volt, hogy a nagyobb stabilitás mellett nagyobb kényelmet és sokoldalúságot biztosítson.
Ezek homályos fogalmak lehetnek a kerékpárépítésben, és Spearman szeretné megállapítani, hogy ez pontosan mit is jelent Cervélo számára.
‘A fejcső felemelésével azt reméljük, hogy felszámoljuk azt a helyzetet, amikor a versenyzők számos headset távtartót raknak egymásra az R-sorozaton, mert ez
rángatós út – mondja.
Slacker szög
Nemcsak a C5 fejcsője magasabb, mint az R-sorozaté, de a szöge is kisebb.
A hátsó láncrudak valamivel hosszabbak, és az alsó konzol helyzete elesett. Mindez azt jelenti, hogy a C5-nek kiszámíthatóbban és stabilabban kell kezelnie, mint az R-sorozatnak, mivel az utóbbi egy kicsit elvesztette a száguldó hangulatát.
Bár a C5 minden bizonnyal a motorozási helyzetek szélesebb skáláját kedveli, vitathatatlanul hiányzik belőle a lazább murvás pályák iránti elkötelezettség, amelyre a GT Grade-hoz hasonlókat terveztek.
A maximális gumiabroncs-hézag például viszonylag vékony 30 mm, ahhoz képest, hogy sok tisztán murvás kerékpáron 35 mm-es és ennél nagyobb gumiabroncsok is használhatók.
„Nyilvánvalóan a kavicsot figyelembe vették a fejlesztés során, de mi inkább azt mondjuk, hogy a motor vegyes felületű” – mondja Spearman.
„Az Egyesült Államok legjobb útjai földesnek tűnnek, ezért megépítettük, hogy képes legyen ezen a felületen haladni, de ez az egyvágányú földút valójában nem olyan megerőltető, mint egy komoly murvás ösvény. Tehát elsősorban közúti motorozásra készült.’
Sima rider
Első pillantásra volt néhány kritikám a C5-tel kapcsolatban. A barna színezés nem igazán tetszetős, és attól tartottam, hogy hamar elavultnak tűnik.
Az ár is aránytalannak tűnt a kínálattal. A Dura-Ace csoportkészlet, a Rotor lánckészlet és a HED Ardennes kerékkészlet mind kiváló alkatrészek, de több mint hat ezres összáruk miatt úgy becsültem, hogy önmagában a keretkészlet 3500-4000 GBP körüli összegbe kerül.
Ez minden bizonnyal nagy elvárásokat támaszt a motor teljesítményével szemben.
A kerékpár igencsak megrázott, amikor először útnak indítottam. Ennek nagyrészt az az oka, hogy egyáltalán nem volt murvás kerékpárnak, hanem versenymotornak.
Viszonylag könnyű, 7,55 kg-os, és hátul elég merevsége miatt olyan sebességre ugrott fel, amelyhez általában egy tartós tárcsakerékpárnak nagy teherbírású érzete lenne.
Azonban voltak árnyoldalai is. A C5 merevsége plusz pont volt, ha ereszkedésről és általános kezelhetőségről volt szó, de ez azt is jelentette, hogy a motor kissé keménynek érezhető.
Furcsa módon úgy tűnt, hogy nagyon jól felszívja a terepjáró kavicsot, de egyenetlen aszf alton – amilyen Nagy-Britanniában nagyjából mindenhol megtalálható – kicsit túl sok lökést éreztem. A kerékpár inkább átverte a zavarokat, mintsem hogy átsétált volna rajtuk.
Ezt leszámítva a Cervélo C5-öt általában öröm volt vezetni. Jól kezelhető minden terepen, és azon kaptam magam, hogy a kavicsos ösvényeken a teljes kontroll érzésével merültem le.
Hasonlóan a hegyekben, a kerékpár stabilan ereszkedett le, és a magasabb eleje nem tette floppyos vagy kevésbé érzékeny.
Döntési idő
Miután néhány hetet a C5 társaságában töltöttem, megváltoztak a benyomásaim róla.
Eleinte kissé alultápláltnak tűnt – egy olyan terepkerékpár, amely nem tűnt eléggé elkötelezettnek a terepvezetés mellett –, de minél több időt töltöttem vele, annál inkább úgy éreztem, kiváló megoldás arra a problémára, hogy a nagy teljesítményű országúti lovaglást szélesebb közönséghez hozzák.
Belépési pontot kínál Cervélo rendkívül magas szintű mérnöki képességeihez, de anélkül, hogy a versenyzőknek a profi versenykerékpárok geometriájához kellene torzulniuk.
Szeretnék egy Cervélo C5 Dura-Ace lemezt? Természetesen.
Fizetnék 6 199 GBP-t? Ez egy bonyolultabb kérdés.
| Modell | Cervelo C5 Dura-Ace Disc |
| Groupset | Shimano Dura-Ace 9000 |
| Eltérések | Shimano BR-RS805 hidraulikus tárcsafékek, Shimano ST-R685 váltókarok, Rotor 3D+ BBright lánckészlet |
| Kerekek | HED Ardennes LT Plus Disc kerekek |
| Befejezőkészlet | FSA K-Force kormány, szár és nyeregcső, Fizik Antares VS nyereg |
| Súly | 7,55 kg (56 cm) |
| Ár | £6, 199 |
| Kapcsolatfelvétel | derby-cycle.com |
