Azt hiszed, hogy a versenyzőknek nehéz dolguk van? Az árnyékban a személyzet láthatatlan csapatai vannak, akiknek a Tour menetrendje még fárasztóbb és kérlelhetetlenebb
‘A tavalyi év volt a rekordom. 230 napig jártam az úton. Ebből kétszáz a profi csapatomnál volt, a többiek a svéd válogatottnál dolgoztak az olimpián. Van barátnőm, de nincs gyerekem. Ez az életmód nem segíti elő a családi harmóniát.’
Klas Johansson 45 éves, alkalmi lakos a svédországi Göteborgban, és a Vacansoleil-DCM főszerelője [a cikk először 2013-ban jelent meg]. Korábbi svéd országúti bajnok, irányította a már feloszlott holland női Flexpoint csapatot (amelynek tagja volt Susanne Ljungskog kétszeres országúti világbajnok), a Garmin Transition, a Cervélo Test Team és az elmúlt két évben a Vacansoleil szerelője volt. A biciklizés a vérében van. „Csak benne akarok lenni a versenyen, és ez egy nagyszerű módja ennek elérésére” – mondja.
A Vacansoleil vegyes turnét élvezett 2013-ban, hat versenyzőt szállítva a célba, Wout Poels pedig a legmagasabb, összesítésben a 28. helyen végzett. A 19 éves Danny Van Poppel a Tour legfiatalabb résztvevője lett a második világháború óta, mielőtt a második pihenőnapon visszavonták. A holland csapat megírta a Tour legszívszorítóbb történetét is, Lieuwe Westra mellkasi fertőzése miatt otthagyta a Champs Élysées-t.
A globális tekintettől távol állt Johansson és hat főállású szerelőből és hat szabadúszóból álló csapata, akik vitathatatlanul még a versenyzőknél is nagyobb terhelést viseltek el.
„Egy szokásos nap a Touron reggel 7.30 és 8.30 között kezdődik – mondja Johansson –, bár egyes szakaszokon, mint például az Alpe d’Huez, már hajnali 5-kor elindultunk az úton. Szokatlan, hogy este 10 előtt végeztünk. Négy héten át minden nap – mert a szerelők a Grand Départ előtti vasárnap érkeztek Korzikára –, és a versenyzőkkel ellentétben nekik nincs pihenőnap. „Nagyszerű munka, de könyörtelen” – mondja Johansson. „Nincs személyes tered, és még csak nem is biciklizhetünk biztonsági problémák miatt. Még hajvágásra sincs idő.’
A szerelő életének nagy része a teherautó körül forog. Ezen a kerékpározáson belül a Tardisban 50 kerékpár, plusz további 60 kerék és egy Aladdin barlangja van szerszámokból és alkatrészekből. Katonai szabványok szerint van megszervezve, és minden profi csapat ambícióinak szíve. Ennek ellenére ez a szerelő-teherautó kapcsolat nem akadályozza meg a csapatok közötti kamionos irigységet, a Sky ismét vezeti a csapatot. „Ők az egyetlen csapat, akinek van helye dolgozni a teherautón belül – mi, többiek kint dolgozunk, ami jó, ha meleg van, de az olyan eseményeken, mint az idei Giro, ahol mínusz kettőre zuhant, ez egy rémálom.'
Minden perc számít
A nap első feladata, hogy Johansson és csapata 18 tartalék kerékpárt és 16 kereket gördítsen a csapat két fő autójára. „Általában a fő srác vagy a GC-lovas motorja a vezető autó jobb oldalán van, hogy szükség esetén gyorsan cserélhessen. De ez a napi céltól függően változik. Tehát ha sprint szakaszról van szó, ez a hely a legjobb sprinter motorja lesz, és ha van két versenyzőnk, akikről úgy gondoljuk, hogy a szünetben vannak, akkor mindkét oldalon a vezető autóba helyezzük őket.'
A reggeli bevezető általában körülbelül 45 percet vesz igénybe, bár tovább is tarthat, ami kevesebb időt jelent a szerelők reggelijére. Miután elkészült, a teherautó és az autók elindulnak a rajthoz, és 80-100 perccel az indulás előtt megérkeznek.
A fogadó falvak, városok és városok nagyon büszkék arra, hogy őket választották Village Départnak. A helyi zene és szórakozás, kürtök (annyi kürt), hatalmas tömeg és még több borosüveg karneváli hátteret biztosítanak az eseményekhez. A nézők számára csodálatos emlékek kovácsolódnak; a szerelők számára ez egy rémálom.
„A nyomás óriási lehet, és higgadtnak és magabiztosnak kell lenni a készségeidben és a folyamataidban” – mondja Johansson. „Egyelőre a motorokkal nem kellene semmi komolyat tenni, de megtörténhet. Emlékszem, [Juan Antonio] Flecha úgy döntött, hogy Bianchi Infinitójával szeretne menni közvetlenül egy etap előtt, ahelyett, hogy a motort felkészítettük volna. Nem volt versenykész, így több száz szempár láttára le kellett vetkőznünk és az ő követelményei szerint beállítani. Sikerült – csak –, de egy kulcsfontosságú szerelő mantrára emlékeztetett: értékelj egy munkát, és ha nem tudod kezelni, ne kezdd el.’
Szerencsére a svéd vérnyomása nem a norma, így többnyire a gumiabroncsok nyomása jelenti az elsődleges gondot a rajthoz való közvetlen felkészülésben. A pályaszivattyúk mindennaposak – verseny reggelén soha nem használnak kompresszorokat, mert „nem olyan pontosak”. A nyomások az éghajlati viszonyokon és az egyes versenyzők súlyán alapulnak, egyesek különlegesebbek, mint mások.„Wout Poels mindig 7,4 bar-t akar elöl, 7,8 bart hátul [107, 113 psi]”, míg a csapat igényei 7 és 9 között mozognak. „Esőben 0,3-0,5 [4-7 psi]-t fogunk leengedni. A skála másik végén azok a versenyzők állnak, akik egy pályán nőttek fel. Szeretik a nagyon kemény gumikat, és nehéz mást mondani nekik.’
Az előkészületek befejeztével Johansson átveszi a vezető autó pozícióját. Noha a Vacansoleil viszonylag problémamentes Tourt élvezett, mindössze egy repedt kerettel és hat defekttel, a csapatnak rendelkeznie kell azzal a fegyverrel, hogy megbirkózzon bármivel, amit a peloton dobhat rájuk – ezek közül a kulcsfontosságú a poliglott. „Annyi nemzetiség van minden csapatban, hogy bánni kell franciául, olaszul, angolul, németül, spanyolul, az északi nyelvekkel… Nem vagyok folyékonyan, de tudok eleget.”
Bármilyen is az anyanyelve, a mechanikusról az elektronikus csoportokra való átállás az amatőr és a profi szerelők számára egyaránt problémákat okozott, mert a mechanikai probléma megoldása sokkal egyszerűbb folyamat. A Vacansoleil a Campag Super Record EPS rendszerét használja, amellyel Johansson elismeri, hogy volt néhány probléma, amikor először dolgozott a Movistarral, de mára sokat fejlődött. „Még mindig vannak olyan problémák, mint az akkumulátormemória. Ha azt látja, hogy egy motoros minden látható ok nélkül megáll, és lecseréljük a kerékpárját, az általában azért van, mert lemerült az akkumulátor, és nem tud váltani. Ez hátránya a mechanikusnak.’
Johanssonnak időnként gyors kerékcserét kell végrehajtania – „Másodpercek alatt meg tudjuk csinálni” –, de bármennyire eseménytelen is a színpad, a szorongás végig ott motoszkál. „Egyes szakaszok rosszabbak, mint mások, mert tudod, hogy felhalmozódik. Vegye meg az első szakaszt Korzikán. Tudtad, hogy baj lesz. Alapvetően visszaszámol az utolsó 3 km-ig, és reméli, hogy a versenyzők rendben vannak.’
A (remélhetőleg sértetlen) versenyzők számára a szakasz célvonalának átlépését interjúk és doppingellenőrzés követi, mielőtt visszaindulnának a csapatbuszhoz. De a szerelők számára a napjuk egy újabb fokozatot hoz fel. „Mindig sok időbe telik a szakasz után” – mondja Johansson – „különösen a kiesett versenyzők számára. De amint megvan legalább öt bringánk, felpakoljuk a soigneur autóját, és a lehető leggyorsabban mennek a következő szállodába. Két szerelő fog ott várni a takarításra.’
Takarítási művelet
A szálloda parkolójában ideiglenes kerékpármosót alakítanak ki. A csapat nagynyomású mosógépet használ a napi törmelékek lefújására, mielőtt áttérne néhány finomításra, például a kormányszalag cseréjére. „Egy lovasnak, aki a cseppeken él, legfeljebb hatnaponként lesz szüksége friss rúdszalagra. De ha van egy versenyzője, aki a napját a tetejére tett kézzel tölti, akkor teljesen megöli, ahol a szalag és a rúd találkozik, ezért minden második nap cseréljük.” A gumiabroncsokat kicseréljük, ha lekopnak, ahogy Johansson mondja., 'pánikfékezés'. Egy hétnél nem hosszabb használat a norma. Minden pihenőnapon új láncot szerelnek fel, de a fékbetéteket használják a legtöbben.„A legrosszabb esetben minden nap cseréljük az első fékblokkokat. „Valójában ez a legnagyobb beszédtéma a versenyzők között – milyen fékblokkokat kell használni. 10 különböző típusunk van.’
A konkrétabb változtatásokat a következő napi útvonal és a versenyző gondolkodásmódja határozza meg. Minden versenyzőt egy üres adatlappal szolgálnak ki, amikor a cél és a szálloda között utazik. Ezen felsorolják igényeiket a következő szakaszhoz, beleértve az olyan szempontokat, mint a felnimélység és a kazetta-beállítás. Ez egy megbízható módszer, amely ritkán esik le. Ám a néhány ezer mérföld intenzív lovaglás során felgyülemlett fáradtság és görcsösség miatt a versenyzők nem mindig tartják be a szabályokat. „Néha nem töltik ki, és Ön a körülményekről és a versenyzőről szerzett tapasztalataira alapozza az utazást. Sajnos néha meglepnek. Feltételezheti, hogy 40-es [40 mm-es felnit] akarnak, és reggel találkoznak, és 60-ast és Powertap-et kérnek. De a legszokványosabb reggeli csere a nyereg. Nem három, nem öt, hanem 1 mm. Ez sokak számára fejkezelés, és biztos lehet benne, hogy ha egy lovasnak nehézségei vannak, akkor változtat a nyereg magasságán.’
A motorozás közben a szerelők vacsoráznak, bár nem a versenyzőkkel. Munkájuk kritikus fontossága ellenére a szerelők néha végig tudnak menni egy egész túrán anélkül, hogy beszélnének egy versenyzővel. Bár nem ideális a barátságok táplálására, kiemeli az együgyű megközelítést, amely egy olyan megerőltető eseményen, mint a Tour, megköveteli. Ez a fókusz végül megkönnyebbül, és a legtöbb este 10-22:30 körül lehet nyitni egy jól megérdemelt sört. Mielőtt minden megismétlődik másnap.
„Igen, ez intenzív – mondja Johansson –, és mindannyian nélkülözhetnénk néhány szempontot, például a vezetést. Reggel az utolsó szakasz előtt például 600 km-t mentünk. De szerencsés vagyok. Olyan munkában vagyok, ahol sok a feladat, de nem munka. Minden szakaszban ki akarom venni a magam szerepét. Ha elveszítem ezt a szenvedélyt, tudni fogom, hogy ideje tovább lépnem. De egyelőre mindig lesz egy multifunkciós szerszám a zsebemben.’
