Egy megagyáros világban, ahol a szerződéses munka a király, kevés márka állíthatja, hogy saját maga készíti termékeit. De Miche más
Kevéssé ismert tény, de az Európai Vámkódex 24. cikke szerint „azokat az árukat, amelyeket egynél több országból állítottak elő, abból az országból származónak kell tekinteni, ahol az utolsó jelentős, gazdaságilag indokolt feldolgozáson, ill. dolgozó'. Más szavakkal, az olyan címkék, mint a „Made in Italy”, nem mindig azt jelentik, amit gondol.
Vegyél cipőt. A talp Thaiföldről, a bőr felsőrész pedig Mexikóból származhatott, de ha egy firenzei műhelyben varrták össze, akkor technikailag Olaszországban „készítették”. Vagy egy kerékpár esetében lehet, hogy a vázat Tajvanon gyártották, és az alkatrészek Japánból származnak, de amíg Európa legformásabb lábának határain belül festették és szerelték össze, az a kerékpár jogosan nevezheti magát olasznak.
Nem veszett el Luigi Michelin, a Miche (ejtsd: mee-kay) trón harmadik generációs családi örököse. „Sok olyan olasz márka, amely 25 évvel ezelőtt létezett, olyan vállalatok, amelyek valójában a semmiből csináltak itt dolgokat, már nincs közöttünk, vagy külföldön csinálnak dolgokat” – mondja Michelin.
„Van itt egy kereskedelmi szervezetünk, a CNA – La Confederazione Nazionale dell’Artigianato –, ami alapvetően „Kézművesek Országos Szövetsége”-nek felel meg. Célja az olasz gyártók és kisvállalkozások hálózatának előmozdítása és védelme. Partnerek vagyunk ebben, és a Campagnolo is, és ez azért van, mert itt Olaszországban úgy csinálunk dolgokat, mint mindig – az apám előttem, az apám pedig előtte. Ritka dolog ez manapság, és nagyon büszkék vagyunk rá.’
A létesítmény méretéből ítélve, ahová most beléptünk, a Miche meglehetősen jól teljesít, és egyértelműen kitart a versenytársakkal szemben, akik olcsóbb munkaerőt és alacsonyabb anyagköltséget keresve Európán túlra tekintettek. A barlangos gyár tele van mindenféle géppel, amelyek szorgalmasan zúgnak, zúgnak és csilingelnek kerékpáralkatrészek ezreit, a kerékagyaktól és féknyeregektől a láncokig és kerekekig – és szinte minden, ami a kettő között van. Az ipari műveletek automatizált jellege gyakran lélektelen józanságot kölcsönöz az eljárásoknak, de Wonka-szerű kreativitás árad Miche létesítményében.
Bármilyen más néven
„Sokat mindent magunk készítünk” – mondja sugárzóan Manuel Calesso, a Miche marketingmenedzsere. „El kell ismerni, hogy a karbon hajtókarainkat egy helyi vállalkozás készíti el nekünk, és importáljuk a karbon felniket a csúcskategóriás kerekeinkhez, de a hajtókarokat akkor is saját kezűleg készítjük el, az általunk készített láncgyűrűkkel, és a felnik is mi fúrtuk és fűztük a kerékagyainkhoz az általunk egyedileg kialakított küllők segítségével. Mintha csak jelzésre lenne szükség, egy óriási gép Calesso mögött összeüti fémlemezeit, és kiköp egy aeroküllőt.
„Ezeket a küllőket a Sapimtől szerezzük be, és a kerekeinkhez szabjuk őket – itt készítjük őket pengékkel. De már ezt megelőzően is minden tételt tesztelünk olyan gépekkel, amelyeket teljesen házon belül készítettünk. Időről időre kapunk olyanokat, amelyek nem váltják be az elvárásainkat, és elutasítjuk őket. Egyszer ezt megtettük, és Sapim azt mondta: „Ez nem lehet!” és lerepültek ide, hogy megnézzék a tételt. Megmutattuk nekik a tesztelési módszereinket, és rájöttek, hogy módszereink jobbak.’
Úgy tűnik, a minőség-ellenőrzés a legfontosabb. Calesso szerint Miche filozófiája a következő: „Ha egyszer eladtunk egy alkatrészt, soha többé nem akarjuk látni”, és azt állítja, hogy a vállalat a garancia alatt a hozamok kevesebb mint tized százalékát kapja meg. Ilyen lenyűgöző statisztikák azonban nem egyik napról a másikra születtek. A Miche közel egy évszázada csiszolja mesterségét.
„A nagyapám, Ferdinando Michelin alapította a céget 1919-ben, közvetlenül a jelenlegi San Vendemiano-i út mellett” – mondja Michelin a gyár Veneto régió szívében található elhelyezkedéséről. „Az eredeti vállalkozás kerékpárokat és egykor segédmotoros kerékpárokat gyártott Ciclopave néven – Piave egy híres folyó a közelben, amelynek partján az olasz katonák visszaverték az utolsó osztrák támadásokat az első világháborúban.
„Először 1935-ben kezdtünk alkatrészeket és tartozékokat gyártani, majd 1963-ban nagyapám úgy döntött, hogy felosztja az üzletet, és egy-egy felét fiának ad. Úgy gondolta, az igazságos, hogy mindkettőjüknek ugyanolyan lehetősége van arra, hogy jól teljesítsenek az életben. Apám, Italo vette az alkatrészeket, a bátyja, Tideo pedig Stella Veneta néven készítette el a kerékpárokat.
A családi vállalkozás azonban hamarosan zavarba jött. „Fac Michelinként, más szóval „Michelin gyáraként” ismertek minket, de amikor elkezdtük ezt az alkatrészeinkre bélyegezni, a francia Michelin – a gumiabroncs-gyártó cég – felvette a kapcsolatot, és azt mondta, nem örülnek annyira a névnek.
'Vicces erre gondolni, mert ma ez soha nem történne meg, de ügyvédek bevonása helyett úriemberi szerződést kötöttünk a Michelinnel, amely szerint termékeinket „Miche” márkajelzéssel viselhetjük, amíg megígértük. hogy soha ne készítsenek gumit. Még mindig megvan a Michelinnek Franciaországból küldött levele, amely megerősíti az üzletet.’
Tideo Michelin halála után a kerékpárkart eladták, majd később bezárták, de az alkatrész oldala egyre erősödött. Nemsokára a Miche nemcsak saját termékeit gyártotta, hanem szerződéses munkát is végzett többek között a Campagnolo, Gipiemme, Pinarello, Peugeot és Raleigh nevében.
„Voltak olyan dolgok, amelyeket mi találtunk ki, és amelyeket más cégek is beszereztek a termékkínálatukba” – folytatja a Michelin.
„Nem mondom meg, hogy milyen összetevőkről volt szó, mert bár régen volt, titoktartási megállapodást kötöttünk, és ezt tiszteletben tartom. Még mindig találkozom Valentino Campagnoloval, hogy megosszuk a problémáinkat, és megoldásokat kínáljunk egymásnak. Valójában közösen hozzájárultunk az ISO-szabványok [Nemzetközi Szabványügyi Szervezet] előmozdításához és meghatározásához az iparág számára.’
Bár ez az utolsó darab talán nem hangzik annyira romantikusan, mint az a gondolat, hogy Michelin és Campagnolo az alsó konzolokról beszélnek egy pohár Chianti mellett, ennek ellenére ez részben Miche-nek köszönhető, hogy a csapágyak beleférnek a kerékagyakba és a kerekek. a kereted.
Minőség a mennyiséghez képest
Míg a Miche mindent megtett annak érdekében, hogy a dolgok olaszok maradjanak, ennek során még mindig alkalmazkodnia kellett a tömeggyártás ázsiai ur alta piacához, ami a gyárban játszódik.
Az egyik oldalon a dolgok kissé Heath Robinson. Egy alagsori helyiségben a vizsgálógépek elbűvölő sora található, amelyek úgy vannak összeszerelve, mint egy hatodik korábbi tudományos projektje. Az egyik Perspex dobozban a hajtókar ismételten 180 kg-os erővel van megterhelve, oly módon, hogy szimulálja a kerékpár pedálozásának igénybevételét. Calesso elmagyarázza, hogy a nap 24 órájában, minden nap a szerelvényen marad, amíg végül meghibásodik.
„Négy vagy öt napig nem fog meghibásodni, addigra körülbelül 300 000 ciklust teljesít” – mondja a Michelin. „Ráadásul természetesen a 180 kg sokkal több annál, mint amit a hajtókar a való életben tapasztal.”
Egy másik dobozban egyetlen küllőt is hasonló kezelésnek vetnek alá, így egy láncot is, amely 700 wattos terhelés alatt fut. „Ez megint csak sokkal nagyobb erő, mint egy láncon keresztül menni, de ezt így kell tennünk, különben hat hónapig néznénk.”
A sarokban van egy nagy hálós ketrec, amely úgy néz ki, mintha az Aliens sorozatból származhatott volna, és mellette egy sor más gyártó törött kerekei vannak halmozva. A gép kerékszilárdság-teszten van, ahol 100 kg-os terhet lőnek ki egy szerencsétlen kerékre 10 km/h-val az üres tartományból, hogy szimulálják az ütközés becsapódását.
„Az UCI tesztelési szabványainak megismétlésére készült” – mondja Calesso. „Négy kerékmintát kell benyújtanunk az UCI-nek, plusz 4000 eurót minden egyes új termék után, amelyet kifejlesztünk. Tehát ha 20 kerék van a kínálatban, az kezd drágulni. Ha először magunk végezzük el a tesztet, akkor biztosíthatjuk, hogy a kerék átmegy az UCI tesztjein, mielőtt fizetnünk kellene. A teszt kritériumai ebben az évben megváltoztak, de továbbra is használni fogjuk a gépet, mivel úgy gondoljuk, hogy ez biztonságos szabvány. Mint látható, a verseny kerekeinek ellenőrzésére is használjuk. Néha el sem hisszük, mit engednek fel az UCI-listára!’
Míg ez a pincehelyiség egyértelműen az a hely, ahol az alkatrészek elpusztulnak – „Ezt a részt temetőnek hívjuk” – mondja Calesso kocogva –, a gyári padló az, ahol az alkatrészek életre kelnek. A gépeket többnyire felállítják, és hagyják, hogy folytassák a dolgokat, emberi kéz érintetlenül, amíg el nem jön az idő, hogy egy újabb tekercs acél „rúdkészletet” extrudáljon és lánckerekekké préseljen, vagy töltsön be egy újabb négy méteres csövet. felaprítani és ülésgallérokká megmunkálni.
„Régebben az ember bement volna a gyárba, és sok embert látott volna” – mondja Michelin kissé szomorúan. „Amikor azonban 25 évvel ezelőtt megjelentek az első számítógéppel vezérelt CNC gépek, úgy találtuk, hogy túlélésünk szempontjából kulcsfontosságúak, és természetesen átveszik az ember által vezérelt esztergagépek helyét.”
Ennek ellenére az emberi érintés nem tűnt el teljesen, és a Miche gépei mögötti találékonyság sem. Szinte a talapzaton áll egy olyan konstrukció, amely egy gyárat ábrázoló rajzfilmen sem tűnne ki a helyéről. A gép közepén állva, mint egy zsíros Jean-Michel Jarre a billentyűzetkötegében, egy technikus azzal van elfoglalva, hogy fél tucat garatot tölt fel csapágyakkal, tengelyekkel, csészékkel és kúpokkal, amelyek aztán vibráló csöveken dübörögnek le a a gép belsejében, hogy másodpercekkel később teljesen kialakult csomókként bukkanjanak fel.
A technikus megpördül, megragadja a kerékagyakat, és beteszi őket a gép újabb nyílásába. Ezúttal egyenletesen gördülnek le egy csúszdán, ahol egy sor automatizált villáskulcs és dugattyú találkozik velük, amelyek forognak, meghúzzák és elforgatják az agykúpokat és a biztosítóanyákat, így pontosan előfeszítik a csapágyakat a csomagolásra készen.
„Mielőtt hét-nyolc ember dolgozott volna egy gyártósoron, amely évente több százezer csomópontot gyártott volna” – mondja Michelin. „Most már csak egy-két ember kell egy ilyen gépet működtetni, hogy millió hubot készítsünk. Talán azok a régi idők jobbak voltak. Akkoriban más volt a hangulat a gyárban – kicsit kevesebb volt a stressz. De ha nem tettük volna meg az automatizáltabbá válást, ma nem tartanánk itt. Ezek a gépek lehetővé teszik, hogy mennyiségben és minőségben felvegyük a versenyt Ázsiával. De géppel nem lehet beszélgetni.’
Robotőrök
Amint az egyik gyártósorról a másikra haladunk, a láncgyűrűktől a kerekeken át a szabadkerekeken át a hajtókarokig, egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy Miche jövője a robotok kezében van – szó szerint. De még akkor is szeretik a munkavégzés módját.
'Nézd, ez nagyszerű. Annyira vicces, ahogy kinyitja a kis polcokat, hogy a nyersdarabok kikerüljenek a CNC-be” – mondja Calesso, aki egy ketrecben elhelyezett robotkar felett elnököl, mint egy vidám bunter az állatkertben. A „nyersdarabok” alumíniumlemez darabok, amelyeket lazán láncgyűrű alakúra vágtak, mielőtt egy technikus betöltötte volna őket a robot komódjába. Innen a robot kiválasztja a program által diktált polcot, előveszi a nyersdarabot, majd hozzálát egy kész lánckerékké való megmunkálásához. Valóban elbűvölő látvány, de semmi ahhoz képest, ahol a túránkat befejezzük.
A gyár mindkét végén hatalmas fehér iratszekrények tornyainak néznek ki, és bizonyos értelemben pontosan ezek. Csak ahelyett, hogy tele lennének dokumentumokkal, minden fiók tele van soronként szépen iktatott alkatrészekkel.
„Nem tudjuk tovább bővíteni a gyárat, ezért ehelyett ezekkel az automata harisnyagépekkel bővítettük” – mondja Calesso.„Csak az alját lehet látni, de a rakat 12 méterrel felmegy a gyár tetején. Ha szükségünk van valamire, feltárcsázhatjuk a számítógépen, és a gép kiválasztja a fiókot, és lehajtja.’
A gyári hibázás lehetőségét észlelve a Kerékpáros pimaszul megkérdezi, hogy a munkások kidobják-e valaha az új srácokat a gépben, hogy nevetni tudjanak.
„Nem” – mondja Calesso, és hirtelen komolyan hangzik.’Nem férnének bele. És nem ezért vannak nálunk. A helytakarékosság mellett a további rablások megelőzésében is segítettek. Többször betörtek hozzánk, a tolvajok ügyesek és pontosan tudják, mit vigyenek. Legutóbb a nagyon drága Supertype hajtókarainkat és kerekeinket vették célba, 170 kerékkészletet és 30 hajtókart.
„A tetőn keresztül jutottak be, és reggelre már csak az üres kartondobozok maradtak kint a parkolóban. Ezzel a géppel, ha betörnek, nem tudnak ellopni semmit, mivel a gépeket éjszaka kikapcsolják. És még ha nem is kapcsolták ki, a tolvajok nem tudják, hogyan kezeljék őket.’
Szomorú arra gondolni, hogy Miche-t ilyen könyörtelen személyek veszik célba, de a Michelin és a Celasso biztosan nem hagyja, hogy ez cserbenhagyja őket. „Problémák mindig lesznek, de egyre gyakrabban látjuk, hogy a vállalkozások visszatérnek Európába, hogy olyan emberekkel foglalkozzanak, mint mi” – mondja Michelin. „Kínában nő a munkaerő ára, így a termék ára is, és továbbra is kérdés a minőség. Tudjuk, hogyan kezeljük ezeket a problémákat, és tudjuk, hogy az emberek akkor kapják meg, amit akarnak, amikor akarják. A jövő nagyon jól néz ki.’
