A Tour de France veszélyesebb, mint a múltban?

Tartalomjegyzék:

A Tour de France veszélyesebb, mint a múltban?
A Tour de France veszélyesebb, mint a múltban?

Videó: A Tour de France veszélyesebb, mint a múltban?

Videó: A Tour de France veszélyesebb, mint a múltban?
Videó: A 1000 Year Old Abandoned Italian Castle - Uncovering It's Mysteries! 2024, Március
Anonim

A Tour de France veszélyesebb, mint a múltban? És biztonságosabbá tehető-e a látvány rontása nélkül?

A nagysebességű baleset zord utóhatásait egy csapatszerelő GoPro-ja rögzítette. Nem pusztán a kábult lovasok látványa tette olyan groteszkvé a jelenetet, akik fájdalomtól vonaglik egy csomó csavart szén mellett. Nyögésük hangja volt a kiáltások, az autók dudái és a fejük feletti helikopterek zavaros keveredése közepette. Úgy tűnik, ez és az égő gumi szaga.

Amikor a francia William Bonnet megérintett egy kereket egy nagy sebességgel tomboló pelotonban, a tavalyi Tour de France 3. szakaszát megzavaró karambol olyan súlyos volt, hogy a komisszárok megtették azt a ritka lépést, hogy semlegesítsék. a verseny. Bölcs lépés, tekintve, hogy a Tour négy mentőautója és két egészségügyi autója mind ellátta a sérülteket.

Hóhértörést szenvedett a nyakában, és az egész testén sebeket szenvedett, a véres Bonnet egyike volt annak a hat versenyzőnek, akiket aznap elhagytak, a gerincét eltörő maillot ifjú Fabian Cancellara mellett. Három nappal később Tony Martin – szintén sárgában – összetörte a kulcscsontját. Ez volt az első eset a történelemben, hogy két sárga trikós feladta ugyanazt a Tourt, nem is beszélve a nyitó hetéről.

Kép
Kép

A kommentátorok a „Tour de Carnage”-ről beszéltek, miután 12 versenyző visszalépett a 7. szakaszig. De bár a peloton csaknem 20%-a nem jutott el Párizsba, az elmúlt ötben évente kevesebb volt a kivonás A századforduló óta az átlagosnál nagyobb turnék, és a 2016-os hetedik szakaszba lépve még egyetlen félbehagyásnak – Tour-rekordnak – lehetünk tanúi. Ha a profi kerékpározás egyre veszélyesebb, azt nem feltétlenül igazolják a számok.

Állító taktika

„A Tour nem veszélyesebb, mint a múltban” – biztosítja Christian Prudhomme versenyigazgató, a Cyclist, hangsúlyozva, hogy a tavalyi sárga kiesés „szerencsétlen véletlen” volt. Prudhomme a „versenytaktikát és azt, ahogy a csapatok együtt utaznak a pelotonban” hibáztatja. Egy csapat összes versenyzője most a vezére köré gyűlik, és küzd azért, hogy a csapat élére kerüljön. A fenti képeken négy-öt csapat látható az első 30 páratlan helyen. Ha lemaradsz, Marc Madiot [Bonnet menedzsere az FDJ-nél] szavaival élve: „A mosógép dobjában vagy.” Az ütésekkel kell gurítanod.’

A kerékpározás még soha nem volt profibb. A technológiai fejlődés, az intenzív edzés és a marginális haszonkultúra olyan mértékben kiegyenlítette a versenyfeltételeket, hogy az Eurosport kommentátora, Carlton Kirby szerint „nagyobb számú versenyző képes sokkal, de sokkal tovább menni”. Minden csapatnak van legalább egy potenciális Grand Tour-győztese a soraiban, és az összes versenyző ezt az embert falanxban védi.'

Dobja be a sprint vonatok piszkos szennyesét – ez a jelenség csak az 1980-as évek végén kezdődött igazán –, és kezd fogalma lenni arról a mosógépről.

Kép
Kép

Radio gaga

A kerékpáros legenda, Sean Kelly, aki Kirby és Rob Hatch mellett az Eurosport főbb versenyeit hangoztatja, az idegesség nagy részét a lelkes rendezőknek tulajdonítja, akik a rádióban parancsokat ugatnak. – Állandóan a fülhallgatóban kiabálnak. Ez megőrjíti a versenyzőket – és több kockázatot fognak vállalni, hogy az élen legyenek.’

A rádiók már régóta a biztonsági vita sarokkövei, mellette és ellene is szól. 2011-ben Jens Voigt szenvedélyes védekezést írt a rádiók ellen, miközben lesújt azokra, akik tiltásukat követelték a spontaneitás ösztönzése érdekében, míg 2015-ben Bauke Mollema azt írta le, hogy a rádiók „felesleges stresszt” okoztak a versenyzőknek, és kitartott amellett, hogy a versenyzés biztonságosabb lenne nélkülük.

Ezek az ellentétes nézetek azt mutatják, hogy mennyire polarizált a biztonsági vita a pelotonon belül. Ez nem újdonság. A versenyzők tiltakoztak (az esetleges hőguta miatt), amikor a tisztviselők az 1990-es évek elején megpróbálták kötelezővé tenni a bukósisakot. A szabályokat nem Fabio Casartelli 1995-ös halála okozta, hanem Andrej Kivilev nyolc évvel később.

A UCI sokáig kacérkodott a rádiózás tiltásával a WorldTour versenyeken, mielőtt 2015-ben meghátrált. A rádiók azonban nem az egyetlen technológiai probléma, amely megosztja a véleményeket és nyílt leveleket (és nyílt sebeket) vált ki a pelotonban – csak kérdezzen Fran Ventoso.

Disc Inferno

Amikor a spanyol veterán, Ventoso felvágta a lábát az áprilisi Paris-Roubaix-n, a tárcsafékeket hibáztatta, hogy két csapat próbálta. Míg az UCI-t dicsérni lehet a gyors fellépésért a lemezek használatának felfüggesztése érdekében, feltehetnénk a kérdést, miért nem jutott senkinek eszébe eleve védőburkolatot követelni.

Sok profi, köztük Chris Froome, úgy gondolja, hogy „mindent vagy semmit” kellene, ha a korongok versenyeken történő használatáról van szó, és nincs egyedül. „Tényleg szükségünk van rájuk a pelotonban?” – töprengett Hatch a Cycling Podcast Roubaix utáni epizódján. „Nem, ha a srácok fele gyorsabban és nagyobb erővel fékez, a fele pedig nem.”

A felfüggesztés óta sokan megkérdőjelezik, hogy Ventoso sérüléseit egyáltalán a rotorok okozták-e. Az UCI később bejelentette, hogy a próbatételt júniusban visszaállítják, miután elvégezték a szükséges módosításokat – beleértve a lekerekített rotoréleket. Prudhomme továbbra sem győzött meg, és elismerte a Cyclistnak, hogy a Tour de France-t szervező ASO „nem feltétlenül látja kedvezően a felhasználásukat. Tekintettel arra, hogy folyamatosan javítani kell a versenybiztonságot, egy újabb bizonytalansági elem hozzáadása nem tűnik megfelelőnek.’

Kép
Kép

Ütközőpálya

Prudhomme azon vágya, hogy visszaállítsa a tilalmat, érthető, tekintve a nagy sebességű balesetek számát, amelyek a kéksávos versenyét borítják. Az ASO-nak és a többi szervezőnek mégis vállalnia kell a felelősséget a pályaválasztás során, amelyet az elmúlt években olykor úgy tűnt, hogy a látványosság vágya vezérel a biztonság helyett. „Az útvonalak megváltoztak az én időm óta, és ez növeli a kockázatot” – mondja Kelly. „Néha a szervezők által választott útvonal – különösen a verseny elején – jó tévézést tesz lehetővé, de növeli a veszélyt. A városközpontok egyes célpontjai veszélyesek.’

A modern utak bővelkednek körforgalmakban és utcabútorokban, például gyorshajtóművekben és központi helyfoglalásokban, és ritka az, hogy a Tour egy szakaszát ne látná a nyuszi ugráló lovasokat a járdaszegélyeken és a közlekedési szigeteken, vagy Damiano Caruso esetében. évben szénabálával borított akadályokba szántva. Ezen okok miatt a Tour számtalan stewardot alkalmaz hi-vis mellényekkel, síppal és zászlókkal.

Az egyik fő eszköze annak, hogy megbirkózzunk a közúti versenyek számtalan kihívásával, természetesen pontosan azok a motorok, amelyek idén tavasszal rossz okok miatt kerültek a címlapokra. Amikor áprilisban a fiatal belga versenyző, Antoine Demoitié életét vesztette egy versenymotorral való ütközésben a Gent-Wevelgem klasszikuson, az általános konszenzus az volt, hogy ez egy baleset várt rá. Még akkor is, amikor a kérdéses tapaszt alt pilótát a Demoitié's Wanty-Groupe Gobert csapata teljesen felmentette a vád alól, az UCI-t elítélték, amiért nem cselekedett hamarabb.

Moto-balhé

Az elmúlt hat évben 10 ütközés történt a profi versenyeken a versenyzők és a motorok között, és hat baleset történt autókkal. Egyedül a Touron volt szemtanúja szemet gyönyörködtető, de teljesen elkerülhető incidenseknek, amelyek során Johnny Hoogerland egy szögesdrót kerítésbe katapultált, Jakob Fuglsang pedig tavaly júliusban egy motorral padlóztatta a Col du Glandon.

Prudhomme gyorsan megvédi a Tour biztonsági előírásait, és azt állítja, hogy „szinte minden autó- és motorvezetőnk volt versenyző, rendőr vagy csendőr, akinek tapasztalata van a peloton melletti vezetésben”. Minden motopilóta részt vesz tanfolyamokon az ASO által jóváhagyott edzőközpontban, és kisebb versenyeken kell bizonyítaniuk, mielőtt részt vehetnek a Touron.

De ez nem tagadja azt a tényt, hogy Demoitié halála az a tragédia, amelyre a kerékpározás felkészült. Kelly megjegyzi, hogy a motorok száma „tízszeresére nőtt a 30 évvel ezelőtti időmhöz képest – és néhányszor le is ütöttem magamról”.

A probléma, a férfi szerint, aki megosztja a mikrofont Kellyvel a Tour alatt, az a „ye-hah mentalitás”, amelyet a pilóták mutatnak, akik „kezdik azt hinni, hogy versenyben vannak”. Kirby – aki maga is motoros és kerékpáros – gyakran felhívja a sofőröket a tévében, és azt mondja, nem volt öröme abban, hogy aggodalmai beigazolódtak.

Közlekedési marsallokra és rendőri kíséretekre egyértelműen szükség van a versenyzők biztonságának biztosításához a versenyeken, de dobja be a támogató és szervezeti járműveket, a csapat- és egészségügyi autókat, a számos tévés, sajtó- és VIP járművet, és kezdi értékelni a szervezett káoszt. egy kerékpárversenyről – és ez még mielőtt figyelembe venné a peloton anarchiáját. Ha ehhez az éghető keverékhez hozzáadjuk a rajongók kiszámíthatatlan természetét, változókat, például az időjárást, valamint az egyre agresszívebb versenyzést, akkor elgondolkodtat, hogy miért nem magasabb a halálos áldozatok száma.

Annyira aggódott, hogy Jim Ochowicz, a BMC vezérigazgatója két nyílt levelet írt az UCI-nek nem sokkal azelőtt, hogy Demoitié életét vesztette a saját versenyzőivel történt ütközésekben. „Nem is gondoltam arra, hogy valami olyan katasztrofális dolog történhet, mint Demoitié halála” – mondja a Cyclist. „Inkább az volt a helyzet, hogy a versenyzők elvesztették esélyeiket, hogy külső beavatkozás nélkül versenyezzenek és teljesítsenek.”

Mark McNally, a Wanty brit kerékpárosa azt mondja, nem látott „drámai változást” csapattársa halála óta. A legtöbb emberhez hasonlóan a 26 éves lancashire-i férfi is arra szólította fel az UCI-t, hogy vezessenek be szigorúbb szankciókat, szigorúbb edzési folyamatot, valamint a maximális sebességre és a minimális passzolási távolságra vonatkozó irányelveket. „Mi, versenyzők vagyunk az egyetlenek, akiknek van bármilyen fegyelmi rendszere. Szerintem ezen változtatni kell.’

Kép
Kép

Cycling’s Catch-22

A szomorú dolog az, hogy a legtöbb motoros létfontosságú szerepet tölt be a versenyeken.„Ironikus módon sokan a biztonságért vannak – nem mintha csak mulatnának” – hangsúlyozza Richard Moore, a Cycling Podcast horgonyvezetője. A versenykörnyezet – különösen a tévében nézegető rajongókat izgató médiamotorok – elleni paradoxon az, hogy a kerékpározás modern korszakának és az azonnali kielégülés iránti igénynek a melléktermékei, ami növeli a médiára nehezedő nyomást a felvételek nyilvánosságra hozatalára. és a képeket gyorsan.

„Évekkel ezelőtt a verseny nem a végéig zajlott, de manapság a verseny már az elejétől folyik, és a fotósok és a tévéstábok igyekeznek közelről bejutni a pelotonba” – mondja Hatch. „És az oka annak, hogy a parkok ennyire megváltoztak, az az, hogy senki sem akar hatórás sík szakaszt nézni. Tehát korán mászni fognak, és az embereknek vállalniuk kell ezt a kockázatot.’

A most már teljes terjedelmében sugárzott Tour szakaszok és klasszikusok miatt több motor vesz részt, és hosszabb ideig. Hatch ragaszkodik ahhoz, hogy a médiának némi felelősséget kell vállalnia – még akkor is, ha a versenyzők bűnrészesek.– De melyik fogaskereket veszed ki a gépből? Vedd el a tévét, és a szponzorok veszítenek, és hirtelen a versenyzők kezdenek kevesebb pénzt keresni.’

Egyensúly megteremtése

A napi nulla kilométeres versenyzés idegen a kerékpározás régi gárdájától. „Az első héten, amikor már ideges egy verseny, nincs lehetőség arra, hogy megengedjék” – mondja Kelly. „Ha ez lett volna Bernard Hinault idejében, sztrájk lett volna.” A visszavonuló „Commissaire Cancellara” az utolsó olyan versenyző, aki reális patrónussal rendelkezik a mai pelotonban. Az ő idejében a svájciak sok lassítást vezettek, és ha az ülősztrájkok korszaka archaikusnak tűnik, a lovasok új eszközöket hoztak, hogy megerősítsék tekintélyüket.

„Az Extreme Weather Protocol és a versenyzők biztonsága új csatateret jelentenek a versenyzők számára, akiknek olyan régóta nincs hangjuk” – mondja Moore. Az UCI Extreme Weather Protocol idei bevezetését a versenyzői szövetségek, például a CPA győzelmeként értékelték, de a kritikusok még mindig homályos eszköznek tekintik a józan ész kodifikálására. Párizs-Nizza (túl későn) és Tirreno-Adriatico (túl korai) megvalósítása ismét hangsúlyozta, hogy a peloton mennyire messze van attól, hogy homogén egység legyen a biztonság szempontjából.

Amikor Vincenzo Nibali panaszkodott, hogy Tirreno királynői szakaszának lemondása megfosztotta tőle a győzelmi esélyt, az ír Matt Brammeier „szűk elméjű, önző bolondnak” minősítette Moore által „kissé kellemetlen” nyilvános üldözésben. az olasz. Egy olyan korszakban, amikor a hideg időjárási ruházat soha nem volt jobb, a kellemetlen köpködés emlékeztetett arra, mit veszíthet a sport, ha túlságosan fertőtlenítik.

A rajongók és sok versenyző számára a nehézségek a vonzerő része. Andy Hampsten, akinek 1988-as Giro-győzelmét a havas Gavia Pass-on szerezte meg, az óvatosság és a kihívás közötti egyensúlyra szólított fel. Vagy ahogy McNally mondja: „Megértem, hogy versenyezhetnénk mínusz hőmérsékletben és hóban, de akkor mindenki megbetegszik. Nem csak évente egyszer versenyzünk. 37 versenynapot teljesítettem, és csak a harmadát értük el a szezonban. Vigyáznunk kell magunkra.’

Kép
Kép

Komplex megoldások

Demoitié halálát követően Brian Cookson, az UCI elnöke megindítóan írt a sportág veszteségéről, miközben felvázolta a modern kerékpározás előtt álló különféle biztonsági kihívásokat. Azt az állítását, miszerint „összetett problémák komplex megoldásokat igényelnek”, és a teljes vizsgálat során türelmet kérnek sokan, de nem mindenki. „Rossz lett volna, ha az UCI térdre szabottan reagált volna” – mondja Moore. „Azt reméli, hogy a hatóságok hosszabb távú, megfontoltabb álláspontot képviselnek, és a gyors döntés helyett a helyes döntést hoznak.”

Melyek tehát az életképes megoldások a biztonsági problémákra, amelyek Marcel Kittel sprinter szerint ugyanolyan figyelmet érdemelnek, mint a dopping elleni küzdelem? Több akadály védheti meg a versenyzőket a rohanó rajongóktól, akik extra feszültséget keltenek az emelkedőkön, de a sportnak el kell kerülnie, hogy a Kirby által „stadion Grand Tours”-nak nevezett útvonalon haladjon, vagy veszítsen varázslatából. A rádiózási tilalmakon kívül Mollema és olyan versenyzők, mint az amerikai Joe Dombrowski, kacérkodtak azzal az ötlettel, hogy a GC-időket 5 km-rel a sík szakaszok vége előtt vegyék ki, hogy elkerüljék a GC versenyzői és a sprinterek ütközését. Még ez sem garantálja a biztonságot, amint azt az idei Giro d'Italia 12. szakasza is bebizonyította, amikor annak ellenére, hogy a GC-időket az első két 8 km-es körből vették, még mindig történt egy ütközés 2,5 km-re a von altól.

Eközben olyan személyek, mint például Ochowicz, azt is kérték, hogy az UCI-t és a versenyszervezőket vonják felelősségre a veszélyes pályákért és a peloton méretének csökkentéséért.

Prudhomme azt mondja a Cyclistnak, hogy az ASO támogatja a csapatok létszámának nyolc versenyzőre való csökkentését a Touron és hétre a többi versenyen – „mert egy kisebb peloton kevésbé veszélyes”.

'Ez egy szörnyeteg'

McNally-ra van bízva, aki Demoitié mellett lovagolt utolsó versenyén, hogy kiegyensúlyozott képet adjon. „Ami Antoine-nal történt, az egy szörnyű tragédia volt. Nem tompítja az ütést vagy semmit, de a tragédiák az élet részei. A kerékpározás veszélyes sport – de szinte ez a szépsége. Az emberek nem szeretik megnézni, ha biztonságos.’

A versenyzők – mondja McNally – megértik, hogy a balesetek „mikor” kérdése, nem az, hogy vajon. A motorkerékpárokról és az útbútorokról folyó vita ellenére a legtöbb baleset egyenes utakon történik, és amikor egy versenyző hibázik. Ha a Tour veszélyesebbnek tűnik, az a versenyzés stílusán, a pálya típusán, az útviszonyokon, a versenyzők javult atlétikai képességén és a látvány méretén múlik – mindezek a dolgok a korábbiaknál kevésbé irányított sportot hoznak létre.

„Ez egy szörnyeteg” – mondja Kelly. „És te hogyan kezeled ezt a szörnyeteget?” A maga részéről az UCI a közelmúltban új szabályokat dolgozott ki a járművek biztonságával kapcsolatban.

Eközben idén júliusban 198 versenyző kerül a Tour mosógépébe szupergyors centrifugálási beállításon, és minden eddiginél több GC versenyző és sprinter kerül a szennyeskosárba. William Bonnet is ott van a nyakát egy fémlemezzel. 2017-től pedig minden szakaszt élőben közvetítenek a nulladik kilométertől. Kelly szörnye nyomát sem mutatja annak, hogy hamarosan felborulna.

Ajánlott: