A Condor vezető tervezője megvitatja a kerékpár múltját, jelenét és jövőjét, az ingázástól az ezüst képernyőig
Kerékpáros: Mit tartalmaz egy tipikus nap a Condor vezető tervezőjeként?
Ben Spurrier: Hát, nem igazán van egy tipikus nap. Ott van az összes kerékpár dizájn – a meglévő kerékpárok felfrissítése vagy újak létrehozása. Aztán vannak olyan dolgok, mint a csapat [JLT-Condor], ami azt jelenti, hogy új márkajelzést, új készletet, új kerékpárt és minden grafikát kell létrehozni a csapatjárművekhez, plusz olyan apróságok, mint a tartozékok – most csináltunk egy Seggvédőt és csapatot. sapka. Sok egyedi kerékpárt is készítek embereknek, évente körülbelül 150 darabot, az egyszerű színtől az egyedi tervezésig. Valójában változatos, az egyszeri időfutam kerékpártól, amelyet olyan srácoknak építettek, akiknek a pénz nem tárgy, egészen a Jon Snow tévéműsorvezető egyedi Ti Condorig. Annyira magas, hogy a fejcsőhöz egy ülőcsövet kellett használnunk, mivel a normál fejcsövek nem olyan hosszúak.
Jelenleg egy ügyféllel dolgozom, aki S&S-csatlakozós biciklit szeretne [ahol a váz kétfelé csavarodik össze]. Ehhez egy teljes vázrajzra lesz szükségem, és a gyártásvezetőnkkel együtt fogok dolgozni a kerékpáron, aki az olaszországi gyárunkkal kapcsolatban áll a cső kiválasztásához és az adott konstrukció felméréséhez.
Cyc: Mi a helyzet a Condor kínálatában szereplő motorkerékpárokkal – hogyan és mikor hoz létre új modelleket?
BS: Azt hiszem, ez olyan, mint bármely tervezési folyamat. Egy új kerékpárt a szükséglet – a vásárlók kereslete – vezérel, és jelenleg is van kereslet egy murvás kerékpárra. Már van két cyclocross kerékpárunk, egy csúcskategóriás és egy, amelyet főleg univerzális ingázóként árulnak. Ezért fontolgatjuk ennek a modellnek a kivonását, és egy univerzális murvás kerékpárra cserélését. Egy ötletbörzét tartunk, és amint ésszerű elképzelésünk van arról, hogyan vezetnénk egy kerékpárt, és milyen funkciókkal szeretnénk rendelkezni, készítünk néhány mintát Olaszországban.
Nem rendelkezünk ugyanazokkal a kutatás-fejlesztési erőforrásokkal, mint a Specialized, bár használjuk a FEA-t [végeselem-elemzés]. Amikor finomítunk, mondjuk egy karbon versenymotoron, akkor a saját véleményünk, majd a csapat [JLT-Condor] véleménye alapján fogunk módosítani. Az idősebb srácok, mint Ed Clancy és Kristian House, rendkívül tapaszt altak, és nagyszerűen észlelik az olyan finom árnyalatokat, mint az alsó tartó merevsége vagy a menetminőség. Valójában így készült a Super Acciaio [Condor acél versenymotorja]. Odaadtuk Dan Cravennek, hogy tesztelje, és 10 különböző inkarnáción ment keresztül, mielőtt a gyártási szintű kerékpár mellett döntöttek.
Cyc: Mely gyártók nyűgöznek le a legjobban kerékpáros kialakításukkal?
BS: Szerintem van néhány érdekes dolog a Charge-nál, például a 3D nyomtatás használata. Nem azt mondom, hogy egy év múlva a nappaliban nyomtatjuk ki az új kerékpárjainkat, de 10 év múlva, a 3D nyomtatók növekvő elérhetősége miatt, ki tudja? A Charge Fabric nyeregcsaládjának fejlesztése is érdekes. Néhány igazán innovatív új technológiát használ, amelyet más iparágaktól kölcsönöztek, de amelyek a kerékpáriparban a saját tulajdonuk.
Egy viszonylag új, Egyesült Királyságban található ruhához ez igazán lenyűgöző. És ha visszagondol néhány évvel ezelőttre, csak néhány ember, például Chas Roberts és Dave Yates gyártott kerékpárokat az Egyesült Királyságban. Most olyan műsorokra jársz, mint a Bespoked, és ott van 250 srác, akik mindegyike komoly mesterséget mutat, és megfelelő árat kér érte, és ez is lenyűgöző. Ezek közül a srácok közül a Field Cycles nagyon megragadt, és a Wold Cycles. A Wold esetében nem csak a keretekről van szó – van egy Bentley nevű alosztálya is, amely rögzítési pontokat és kieséseket készít a keretépítők számára. Alkatrészeket, amelyeket általában csak az Egyesült Királyságban kaphat meg a Ceeway nevű cégtől… akik egyébként nagyszerűek, de van ez a ragyogóan kelt weboldaluk, ahol szó szerint a régi katalógusoldalak fényképsorozata!
Cyc: A Condor története az acélból áll, és még mindig csúcskategóriás anyagként reklámozod olyan modellekkel, mint a Super Acciaio, de gondolod, hogy ez valaha is komolyan fellendülhet a profik között?
BS: Nem értem, miért ne, de a helyzet az, hogy az acél alkalmas a versenyzés egy bizonyos stílusára – olyan gyors kritikus dolgokra, ahol a súly nem annyira, de az erő és a merevség igen. Szóval nagyszerű az olyan srácoknak, mint én, akiknek a csúcspontja a kedd esték a Crystal Palace-ban való versenyzés, de akiknek keserű lenyelnivaló az ötlet, hogy leírjanak egy öt karbon vázat. Az acél robusztus, és mindezek a karcolások és horpadások tovább gyarapítják a keret történetét, és díszjelvényként viselik őket. De nehéz lenne rávenni a WorldTour versenyzőit egy olyan kerékpárra, amelynek váza 800 g-mal nehezebb, mint egy karboné, és az acélra, mint méltó és agresszív anyagra kell felkapniuk a fejüket.
Cyc: Ön szerint a piacot és a versenyzők hozzáállását elfojtotta a szén?
BS: A Carbon egy kicsit rossz hírnévre tett szert az elmúlt években a nyitott formájú keretekkel, ahol ugyanazt a keretet láthatod, különböző grafikákkal, különböző áron árulva, tehát ebből a szempontból Szerintem a piac telített ezekkel a motorokkal. Sokan vannak az utcán, akik nem tudják különbséget tenni egy 500 GBP-os nyitott formázású keret és egy 5000 GBP-os kézzel készített keret között, és azt hiszem, hogy a hozzánk hasonló emberek nehezen tudnak erről kommunikálni – hogy a mi kereteink t olcsó, távol-keleti újracímkézett keretek, de zárt formájú, valódi kézzel készített, csak nekünk készült. De félreértés ne essék: rengeteg nyitott formájú keret létezik, amelyek ugyanolyan jók, mint a csúcskategóriás zárt formák. A fogyasztók számára nehéz felismerni a különbséget, és az utóbbi időben a szén-dioxid-kibocsátás is rosszul reagál.
Cyc: Ön szerint ki ad jó repülést a szénnek?
BS: A BMC nagy ugrást hajtott végre a szén-dioxid-gyártásban olyan kerékpárokkal, mint a robot által épített Impec. Valójában két vége van a skálának. Manapság sok a marketing szösszenet a kerékpárokkal, de helytelen azt mondani, hogy az ipart nem viszik előre az innovatív új technológiával. Emlékszem, beszéltem a Specialized egyik mérnökével a McLaren Venge-ről, és azt mondta, hogy az összeállítási kézikönyv [utasítások a szénszálas lapok lefektetéséhez] négyszer vastagabb a szokásos Venge-hez képest. Nem vagyok benne biztos, hogy ez mit mond az F1-ről és a kerékpáriparról, de ez egy nagyon jó példa az ilyen jellegű kapcsolatok keresztezésére és a kerékpárok terén zajló innovációra.
Cyc: Sok szó esik a kerékpárok öntőformáinak és szerszámainak költségeiről, és arról, hogy ez miért indokolja az árcédulákat. Tényleg mennyibe kerül egy penész?
BS: Egy öntőforma körülbelül 20 000 GBP körül van, és tegyük fel, hogy hat méretű kerékpárja van, tehát hat formára van szüksége – tehát igen, erre megy el a sok pénz. És ez a rozsdamentes acélnál is így van. A csövekkel való munkához szinte gyémántkemény szerszámok szükségesek, amelyek drágák és rendszeresen cserélni kell.
Cyc: Ha az UCI feloldja a kerékpártervezésre vonatkozó különféle szankciókat, Ön szerint valószínűleg megváltozik a kerékpárok alakja?
BS: Lehetséges. nem értem miért nem. Ha feloldják a korlátozásokat, és kiderül, hogy a Trek Y-Foil típusú forma minden szempontból a legjobb vázkialakítás, és mindannyian kimaradnánk, ha nem lenne ilyen, akkor igen, miért ne? Ez lenne valami, nem?
Cyc: A szénen és a csúcsminőségű acélon kívül a közelmúltban rengeteg retro kerékpárral volt elfoglalva. Mit tud mondani ezekről?
BS: Közel 40 replika kerékpárt készítettünk a Lance Armstrongról szóló filmhez. Csomagolt Classico vázkészletünk olyan dolgokhoz, mint a Motorola csapat Merckx motorjai, acél Pinarellok, Looks és De Rosas, valamint Italia RC-k – karbontartós könnyűfém kerékpárok – a Giant TCR-ekhez és Cannondales-ekhez. Azok a Saeco Cannondalek magas rendűek voltak – lefelé csövek, mint a kólásdobozok, négy logóval a cső körül. Az egészet ezen a kis A4-es méretű vinilvágó gépen csináltam.
Végül úgy döntöttem, hogy a legjobb, ha három logót használok ugyanazon hatás elérése érdekében. Vicces volt: némelyik teljesen kinézett a részből, de még mindig zseniális kommentek érkeztek az oldalakon, hogy ez egy paráznaság, ezek a motorok nem néznek ki így vagy úgy. Némelyiken volt némi művészi engedély, de aztán csak néhány másodpercig látod őket ide vagy oda, ahogy elsuhannak melletted a mozivásznon. A legnehezebb a logók felkutatása volt. Keresett valaha nagy felbontású képet az 1990-es évekből az interneten? Találsz egy miniatűrt, és azt hiszed, ez az! Ezután rákattint, és a következő kép akkora lesz, mint a miniatűr!
Cyc: Vissza szeretné hozni az ilyen retro motorokat a Condor kínálatába?
BS: Szeretnénk visszahozni a Paris Galibiert. Monty [Young, a Condor alapítója 1948-ban] barátságban volt ezzel a Harry Rensch nevű fickóval. Éppen a háború után történt, és Harry úgy gondolta, hogy a vezetékneve kissé germán hangzású, ezért Paris-ra változtatta, és ezen a néven kerékpárokat gyártott közvetlenül Montytól lefelé. Amikor Harry megh alt, Monty kizárólag azért vásárolta meg a nevet az özvegyétől, hogy életben tartsa a márkát. Évente körülbelül egyet készítünk – Dave Yates külön megrendelésre készíti nekünk –, de arra törekszünk, hogy rendesen felújítsuk, és az olaszországi srácaink elkészítsék.
Cyc: Kerékpártervezőként a vázépítés olyan utat járt be, amelyen járt?
BS: A múltban megépítettem a saját keretemet. Szerelő voltam, és a srác, akivel együtt dolgoztam, egy kedd este az öregfiú garázsába ment. Minden nagyon csitt; olyan volt, mint a Frame Club. Megengedték, hogy elmenjek, és építettem egy keretet, és még mindig megvan. Kétségtelen, hogy ez nagyon értékes tanulási tapasztalat volt ahhoz képest, amit most csinálok.
condorcycles.com
