A régi szokások elpusztulnak a profi pelotonban, de a klincher gumiabroncs-technológia folyamatosan fejlődik, a kádas napok megszámlálhatók
A csőszerű gumiabroncsok a legfrissebb minden az egyben gumiabroncs- és csőkombináció, amelyet a versenyzők a kerekeikre ragasztanak. Nem tévesztendő össze a hagyományosabb felépítésű, különálló és könnyen cserélhető belső tömlőt tartalmazó klincher gumiabroncsokkal, vagy a tömlő nélküli abroncsokkal, amelyek nyitott abroncsok, amelyek a felnivel, a tömlős abroncsok költségével és a bonyolult illesztési átlaggal együtt légmentes tömítést képeznek. csak az elkötelezett versenytársak birtokában vannak. De még mindig megérdemlik a figyelmedet?
John Dunlop az első praktikus pneumatikus gumiabroncsot 1887-ben az összes kerékpár javára szolgálta, mivel ez azt jelentette, hogy a gumiabroncsokat – eleinte csak ragasztott csőként – gyorsan átvették a versenyzők, akik értékelték a hatalmasat. az új technológia nyújtotta előnyök. Négy évvel később, 1891-ben a Michelin bemutatta az első clincher típusú abroncsokat a kerékpárokhoz, de mivel ezeket külső bilincsekkel rögzítették – nem pedig ma ismert gyöngyökkel –, a csőszerű maradt a csúcstartó.
A cső alakú gumiabroncsok (vagy varrások, ahogyan gyakran nevezték őket, mivel teljesen burkolt kialakításuknak köszönhetően a hengeres abroncs belsejébe varrták a belső tömlőt) jelentették az egyetlen lehetőséget a komoly versenyzésre. Könnyebbek, gyorsabbak és kényelmesebbek voltak, mint az alternatívák. Az országúti versenyeken a versenyzőknek a vállukra tekerve (szokásos keresztbe tett módon) kellett egy tartalékot vinniük defekt esetére, mivel a lakás javítása az út szélén biztosan nem volt feladat. Tűre és cérnára, valamint sok türelemre és időre volt szükség ahhoz, hogy először kiszedje a varrást az alapszalag alatt, majd húzza ki a csövet, és keresse meg és javítsa ki a lyukat, mielőtt végül mindent visszavarrna.
Kínos eljárás volt akkor is, és ma is az – ez az oka annak, hogy a legtöbb profi csapat egyszerűen megsemmisíti a kilyukadt csöveket, nem pedig megjavítja. Aztán ott van az a tény is, hogy a csöveket is ragasztani kell a felnire először, ami maga is sötét és macerás művészet.
Akkor miért maradnak a tubulárisok (más néven kádak) a de facto választás a versenytársak között, különösen a gumiabroncs-technológia, a felniformák és az országúti kerékpáros fékrendszerek hatalmas fejlődésének fényében, amelyek egyébként a száműzetésben használt kádakká válnának. a peloton?
A Morgan Nicol of Challenge, a cső alakú abroncsairól leginkább ismert cég azt mondja: „A fizika törvényei törvények, nem pedig vitapontok. A klinkerek nem lehetnek jobbak csak azért, mert a sok marketing dollárral rendelkező nagy cégek azt akarják, hogy azok legyenek. Az elmúlt három évben a csőabroncsok öt szegmensben nyerték meg a világbajnokságot – országúti, TT, pálya, cross és még MTB is.
„A csövek egy gubó belsejében tartják a belső csövet, megvédve azt az éles szélektől és a szélsőséges hőhatástól, amelyet a felnik belsejében találhat” – teszi hozzá.„Ez lehetővé teszi a latex csövek biztonságos használatát, amelyek sokkal rugalmasabbak, mint a butil gumicsövek, így sokkal kényelmesebb, kontrolláltabb utazást tesz lehetővé. Könnyebbek is. Aztán ott van az a tény, hogy a cső alakú abroncsok szinte soha nem csípnek le úgy, mint egy csapás, de ha lemerül, akkor is tud cső alakú gumival közlekedni, így sokkal biztonságosabb.’
Profik a profiknak
A tömeg – vagy annak hiánya – mindig is a csőabroncsok nagy eladási pontja volt, de ez nagyrészt a keréktárcsák egyszerűbb felépítésének köszönhető, nem pedig maguknak az abroncsoknak, amelyek jelentős súlymegtakarítást tesznek lehetővé.
"Könnyebb megtervezni és gyártani egy adott tömegű és szilárdságú cső alakú felnit, mint egy hasonló mechanikai tulajdonságokkal rendelkező csőfelnit" - mondja Keith Bontrager, a mérnök, aki nevét a Trek vállalat kerékcsaládjának kölcsönözte. az elmúlt évtizedben vagy még tovább. „A függőleges falak és a gumiabroncs-rögzítő horgok, amelyek elengedhetetlenek a klinzerfelnihez, nem hatékony súlyt adnak a felni keresztmetszetéhez, és bonyolultabbá teszik a gyártást, különösen szénszálas felhasználás esetén. Összehasonlításképpen, a cső alakú felni egy egyszerű dobozrész, homorú külső éllel, amely jól illeszkedik a tökéletesen kör alakú gumiabroncshoz.’
A súlytól eltekintve a csőszerű rendszer hatalmas előnye, hogy a felni keresztmetszetének köszönhetően gyakorlatilag nem éri el a becsípődést. Ezért választanak a profik széles, mindössze 60 psi nyomásra pumpált kádakat olyan durva versenyeken, mint a Párizs-Roubaix. Ezenkívül a kádakban gyakran használt latex csövek hajlamosak az éles tárgyak körül deformálódni, így nem laposodnak olyan könnyen, mint a klinkerekben használt butilcsövek. Bolondság lenne megkockáztatni, hogy ilyen alacsony nyomáson üzemeltessen egy klinchert, mivel az szinte biztosan becsípné a csövet. További szempont, legalábbis a profi versenyzők számára, hogy amikor egy kád kilyukad, az a tény, hogy ragasztóval van rögzítve a peremhez, azt jelenti, hogy biztonságosan folytathatja a lovaglást, amíg új kerék fel nem szerelhető.
Wolf vorm Walde a Continental gumiabroncsmérnöke volt (és valójában az az ember, aki ellentmondásos módon rávette Tony Martint, hogy versenyezzen és nyerjen a 2011-es TT Worlds-en, de erről később), és most a Specialized's vezetője. keményáru osztály, beleértve a gumiabroncsokat is. Összegezve azt mondja: „Mivel a kádak „biztonságosan” meghibásodnak, mindig a profi verseny részei lesznek. Az egészség a versenyzők fővárosa, ezért a balesetek elkerülése a legfontosabb.’
A sok versenyző által említett végső előny az, hogy a csövesek jobban érzik magukat a kanyarban, mint a kanyarokban. A Bontrager nem biztos abban, hogy a tökéletesen kerek abroncsprofil vagy a ragasztott gumiabroncs biztonsága okozza-e a hatást, de egyetért: „A hatás határozottan megvan. Soha nem láttam méréseket, amelyek igazolták volna, de nem is ez a fontos. Ha a versenyzők úgy érzik, hogy működik, az elég.’
Ezekkel az előnyökkel együtt azon töprenghet, hogy miért nem közlekedünk állandóan csővezetékeken. Nos, kezdésként a gumik felragasztása nem teljesen praktikus. „A csövek felszerelése bonyolult folyamat – a kémiai kötés időbe telik, és oda kell figyelni annak biztosítására, hogy ha a kádak a peremen vannak, azok rajta is maradjanak” – mondja vorm Walde.
Ha megfelelően elkészült, sok időre lesz szüksége az abroncs és a felni felületének előkészítésére a ragasztáshoz, és legalább egy éjszakán át (ideális esetben tovább) hagynia kell az abroncsot, hogy biztonságosan tapadjon, mielőtt lovagolhatna. És akkor ott van a költség, ami a legtöbbünk számára eleve megfizethetetlen, mert minden defekt rengeteg időt és pénzt jelent, vagy legrosszabb esetben egy új kádat. Ehhez képest a Clincher abroncsok cseréje gyerekjáték, és konstrukciójuknak köszönhetően meglehetősen olcsók, ami sokkal vonzóbbá teszi őket.
Íme azonban a görbe labda: a clincherek is – suttogjuk – gyorsabbak.
Így van, a megfelelő használatú klinker gumiabroncsok gyorsabban gurulnak, mint a cső alakúak. „Az erőveszteség a cső alakú gumiabroncs és a felni közötti kötési területen meglehetősen magas” – mondja Bontrager. „Tehát egy nagyon könnyű gumiabronccsal és hatékony felfújással rendelkező karbon kerék gyorsabban gurulhat, mint egy cső alakú kerék.”
Vorm Walde tovább magyarázza, hogy Tony Martin TT-t választotta a világbajnokságon elért aranyéremhez, mondván: „Tony manapság a legtöbb TT-ben lovagol velük. Az Omega Pharma-Quick Step csapata felszerelte a clincher tárcsás kerekeket, hogy az egész csapat utazhasson rajtuk, mert ez bizonyult a leggyorsabb beállításnak.'
Felvetődik a kérdés: miért csak az időmérőn, hiszen az előnyök biztosan hasznosak az országúti versenyeken is? De a legjobb eredmény elérése a clincher abroncsokkal azt jelenti, hogy nagyon jó minőségű, rugalmas szövetvázat és latex belső tömlőt kell használni, ez a kombináció, amint arra a Challenge Nicol korábban ut alt, hajlamos lehet a biztonsági problémákra, ha ki vannak téve a keréktárcsa fékezése által okozott extrém hőnek. a szén-elosztókon, ami sokkal kisebb valószínűséggel fordul elő időfutamos versenyeken, mint például egy hegyi úton.
Rossz a fékezés
Ah, igen… felnifékek, szénszálas és gumiabroncsok – három összetevő egy párolóedényben, amelyek álmatlan éjszakákat adnak a kerékmérnököknek. A probléma az, hogy a felnifékek hőt termelnek a kerékben. Néha nagy hőség. A könnyűfém keréktárcsák sokkal jobban képesek leadni a felgyülemlett hőt, mint a szén, amely hajlamos megragadni. A szénfelnik szélsőséges hőmérsékletre való felmelegítése nem ideális konstrukciójukhoz – a korai rögzítőelemek meghibásodtak, ami a gumiabroncsok lefújását okozta, mivel a gyanta megpuhul. Nem valószínű, hogy ez probléma a síkságon, ahol a fékezés kevésbé erős, de lejtőn ez már régóta aggodalomra ad okot. Ez egy olyan probléma, amelynek megoldása érdekében a kerékgyártók hatalmas összegeket fektettek be, és csak most kezdik teljesen megoldani ezt a szénszálas keréktárcsát, majdnem két évtizeddel azután, hogy a szénszálas kerekeket először elfogadták.
Visszatérve arra az érvre, miszerint a gyorsítók gyorsabbak, vorm Walde kifejti: „Ez azért van, mert kisebb az elhajlás és az energiaveszteség a felni-gumiabroncs-cső kombinációban.” Egyszerűen fogalmazva, több energiát fektet be a pedálok az úton kötnek ki, ami előre visz. Több lehetőség rejlik az aerodinamikai fejlesztésekre is a rögzítőelemeknél: „Úgy találtuk, hogy a gumiabroncsok a felni formájához állíthatók, így a burkolatot és a futófelület geometriáját úgy alakítjuk, hogy javuljon a légáramlás az abroncs mentén a felni felé.”
Ez egy újabb toll a clincher sapkájában, de vajon elegendő-e a felsőbbrendűség biztosításához? A láthatáron van néhány komolyan bomlasztó technológia, amely hatalmas hullámot fog kelteni a kerékpáriparban, így az elkövetkező öt évben az országúti kerékpárok kerekei és abroncsai egészen más perspektívát jelenthetnek. A jövő a tárcsafékekről és a tömlő nélküli abroncsokról szólhat.
Először is, tárcsafékek. A pro és kontra érvektől függetlenül minden esély megvan rá, hogy öt éven belül a tárcsafékek minden komoly országúti kerékpár alapértelmezett fékrendszerévé váljanak. Ugyanezek az ellenvetések és az azt követő kapituláció a hegyi kerékpározásban is előfordult egy évtizeddel ezelőtt – „túl nehezek”, „túl erősek”, „nincs szükségünk rájuk” –, és öt éven belül feledésbe merültek a felnifékek. Mi köze a tárcsafékeknek a gumikhoz? A „hő” szó ismét megjelenik. Amint elmozdítja a féket a felnitől, többé nem kell megbirkóznia a felmelegedéssel, amely megzavarja a rögzítő teljesítményét. Ez lehetővé teszi a keréktárcsa tervezői számára, hogy különböző minőségű szénszálakat és különböző gyantákat használjanak az aerodinamikának és a megfelelőségnek szentelt felniprofilok létrehozásához, nem pedig a nedves időjárási fékezési teljesítmény és a hőelvezetés egyensúlyához. Ennek úttörő fejleményekhez kell vezetnie.
A Continental Rob Scullionja azt mondja: „Amint a tárcsák elfogadottá válnak, a felnitervezők először szabad uralmat kapnak, ezért úgy gondolom, hogy több együttműködést fogunk látni a gumiabroncs- és keréktárcsák gyártói között. Példaként Faris Al Sultan triatlonist említi, akinek kerékszállítója speciális kerekeket készített a Hawaii Ironman számára, hogy lehetővé tegye számára, hogy gyorsan gördülő, 28 mm-es GP4000S abroncsokat használhasson aerodinamikailag hatékony csomagban.
Keith Bontrager is lelkesedik a tárcsafékekben rejlő lehetőségekért: „A karbon felnik öntése időigényes, és a fékezési hőmérséklet túléléséhez szükséges anyagrendszerek drágák. Úgy gondolom, hogy valószínűleg fokozatosan javulni fog az általános kerékteljesítmény, ha már tárcsafékek lesznek az országúti versenymotorokon. A kerekek üzemi hőmérsékletének csökkentése tárcsafékek használatával óriási fejlődési lépés.’
Szóval, ha a tárcsafékek elfogadják az UCI-t a profi versenyeken, akkor ez lesz az utolsó szög a cső koporsójában? Bontrager határozottan állítja: „Legalábbis addig, amíg ki nem találjuk, hogyan tartsuk megdönthetően a kerekeket defekt után, a csövek megmaradnak. Ez azonban lehetségessé válhat a fejlesztés következő néhány évében, szóval ez érdekes lesz.’
Középpálya
Ez egy másik új technológiához vezet, amely képes elmozdítani a kapufákat az abroncspiacon: a tömlő nélküli abroncsok. A hegyikerékpározás másik importja: a közúti piac lomhán veszi át a tubeless-t, de mivel egyre több gyártó érkezik az ötlethez, úgy tűnik, hogy felgyorsul.
Felix Schäfermeier a Schwalbe termékmenedzsere, és gondoskodik az országúti csapatok kapcsolatáról olyan profi csapatokkal, mint az FDJ, az Ag2r, a Trek Factory Racing és az IAM Cycling. Néhány ilyen csapattal együtt rengeteg sikerrel tesztelte a közúti tubeless-t. „A tömlő nélküli abroncsok nagy teljesítményt ígérnek. Alacsony gördülési ellenállás, nagy kígyómarás-ellenállás és az aszf alttal való szélesebb érintkezési felületnek köszönhetően kiemelkedő teljesítményt nyújtanak kemény utakon is” – mondja.
Az alacsony gördülési ellenállás annak köszönhető, hogy a gumiabroncs és a cső nem súrlódik egymáshoz, ami energiaveszteséget okozna, és ha nincs becsípős belső tömlő, akkor minden bizonnyal mindenki nyer, igaz? Schäfermeier biztos abban, hogy a rendszer a jövő: „Összehasonlító vizsgálatokat végeztünk a cső nélküli és a csőrendszer között a Tour de France idei hírhedt macskaköves ötödik szakaszára való felkészülés során. Összehasonlítottunk egy 28 mm-es csövet a 28 mm-es ONE Tubeless termékünkkel. Minden résztvevő úgy értékelte, hogy a tömlő nélküli abroncs a leggyorsabb és legsimább beállítás a pavé-n, és mindössze 55 psi-vel [75 kg-os motoros súly] tudtunk motorozni anélkül, hogy defektek lettek volna.
„Különösen egy olyan kerékpáros számára, aki nem kapja meg a szerelő támogatását, a tömlő nélküli abroncsok sokkal könnyebben kezelhetők, és jobban megfelelnek az igényeiknek. Az országúti kerékpározásban a tubeless elfogadása lépésről lépésre folytatódik, és ez összevethető a szélesebb gumiabroncsok trendjével. A profi verseny nagyon konzervatív és sok szempontból hagyományos – a csöveket évtizedek óta használják, és nem tűnnek el egyik napról a másikra.'
Schäfermeiernek valószínűleg igaza van abban, hogy a csövek nem tűnnek el egyik napról a másikra, és lefoganánk, hogy túlélik a felniféket a profi pelotonban. De a tárcsafékekre való átállás és a tömlő nélküli iránti megnövekedett érdeklődés miatt az egykor rosszindulatú clincher gumiabroncs úgy tűnik, hogy elkezdi építeni a tenyerét az országúti versenyek legfelső szintjén – és valószínűleg egy-két klasszikuson is megszerezheti a csúcsot. évszakok. Cső nélküli vagy sem, a jövő valószínűleg nem lesz ragasztva.